Öl-Arten und Empfehlung 

Früher, als Öle noch nicht mit vielen Additiven versehen waren, verwendete man Einbereichsöle und unterschied noch  zwischen Sommer- und Winterölen. Daher musste man auch den Schmierstoff entsprechend wechseln, wenn man das ganze Jahr unterwegs sein wollte. Das war nicht nur lästig, sondern auch unwirtschaftlich.
   
Die Viskosität der Öle sinkt bei steigender Temperatur kontinuierlich - bis zu einem Punkt, wo keine ausreichende Schmierung mehr gewährleistet ist. Eine exakte Anpassung an die jeweiligen Betriebsbedingungen war also unbedingt erforderlich.
Besser sind die heute üblichen Mehrbereichsöle, die auch über einen weiten Temperaturbereich stabil bleiben. Die Grafik zeigt, wie die Einbereichsöle "in die Knie" gehen, während ein Mehrbereichsöl kaum abfällt - solange es frisch ist.
   
Einbereichsmotorenöle erfüllen logischerweise nur eine SAE-Klasse, während Mehrbereichsmotorenöle mindestens zwei SAE-Klassen überdecken müssen und sowohl in der Kälte als auch im Hochtemperaturbereich bei 100°C geprüft werden. Sie werden daher auch als Ganzjahresöle bezeichnet. Schauen wir uns jetzt die Ölarten gemäß ihres Grundaufbaues an:

Mineralische Motorenöle
Anfänglich und auch noch heute werden die meisten Motorenöle aus Mineralölen hergestellt. Mit den steigenden Anforderungen, also lange Ölwechselintervalle, hohe Motorleistung und besseres Leichtlaufverhalten, geraten diese Öle jedoch mehr und mehr in Hintertreffen. Mineralische Öle werden meist mit folgenden Viskositäten angeboten: 10 W-40, 15 W-40 oder 20 W-50.

Hydrocrack-Motorenöle
bestehen aus mineralischen Grundölen, die einen kleinen Anteil synthetischer Komponenten besitzen und durch aufwändige Verfahrenstechniken weiterverarbeitet werden. Hydrocrack-Öle gibt es meist in den Bereichen: 5 W-40, 5 W-30 oder 10 W-40.

Teilsynthetische Motorenöle
sind, wie der Name vermuten lässt, Mineralöle mit synthetischen Komponenten. Sie haben bessere Kaltstarteigenschaften, halten den Motor sauberer und bieten einen wesentlich höheren Verschleißschutz. Typische Viskosität: 10 W-40, 5 W-40.

Vollsynthetische Motorenöle
bestehen aus synthetisch hergestellten Grundölen, können sowohl bei Diesel- als auch Benzin-Motoren eingesetzt werden und weisen beste Eigenschaften in Bezug auf Verschleiß, Kaltstart,  Leichtlauf und Motorsauberkeit auf. Sie sind für lange Ölwechsel-Intervalle geeignet und erfüllen so die höchsten Qualitätsstandards und Firmenfreigaben. Sie werden verkauft in 0 W-30, 0 W-40 und 5 W-40.

Diesel-Motorenöle
Die ACEA B3- bzw. B4-Klassifikation ist derzeit die höchste Qualitätsstufe für moderne Diesel- und -Turbodieselmotoren. Diese Motoröle eignen sich daher bestens für selbst ansaugende oder turbo-aufgeladene Dieselmotoren, egal ob mit oder ohne Ladeluftkühlung.

Leichtlauföle
zeichnen sich besonders durch ein günstiges Kältefließverhalten, eine niedrige Pumparbeit im Betrieb und die hohe thermische Belastbarkeit aus. Sie senken daher häufig den Kraftstoffverbrauch und passen gut in die Zeit steigender Preise. Es gibt sie als 0 W-30, 0 W-40, 5 W-40, 5 W-30, 10 W-40.
   
Suzuki empfiehlt für die meisten GS-Modelle ein Öl der Spezifikation SAE 10 W - 40. 
Das ist ein 10 W Winter-Grundöl, das sich durch entsprechende Zusätze bei höheren Temperaturen wie ein 40er Sommer-Öl verhält. Nur im Notfall - so Suzuki - sollte auf andere Viskositäten zurück gegriffen werden. 
Welche bei den jeweiligen Klimabedingungen eingesetzt werden können, zeigt diese Grafik. Die gelben sind reine Winteröle, die Sommeröle sind blau dargestellt und die Mehrbereichsöle sind grün.
   
Nun könnte man glauben, dass ein Öl mit einer hohen Spannweite, z.B. SAE 10 W - 50 oder ein ultra-modernes, synthetisches SAE 0 W - 50, viel besser als ein normales 10 W - 40 ist.
Falsch gedacht: Ein hoch legiertes Öl ist nicht nur viel teurer, sondern wird in einem hoch belasteten Motorradmotor auch viel eher altern. Nach gewisser Zeit ist von der großen Spanne kaum noch etwas übrig. Sicherer und billiger ist es, einen möglichst engen Bereich abgestimmt auf das Einsatzgebiet zu wählen. Daher empfiehlt Suzuki auch das SAE 10 W - 40 oder ein SAE 20 W - 50 bei besonders heißen Bedingungen.
Die Viskosität ist jedoch nicht das einzige Kriterium. Es kommt auf die Zusammensetzung und durchaus auf die Ölmarke an. Es lohnt sich ein Blick auf die speziellen Fähigkeiten und Merkmale der Öle. In der unten gezeigten Tabelle wurden für einige Öle  herausgegriffen:
   

Marke

SAE

VI

Flash

Pour

Asche

Zink

Castrol GTX

20W-50

122

440

-15

0,85

0,12

10W-30

140

415

-33

0,85

0,12

Castrol

15W-40

134

415

-15

1,3

0,14

Castrol Syntec

5W-50

180

437

-45

1,2

0,10

Esso High Performance

20W-50

119

419

-13

0,70

0,11

Esso Superflo High Performance

10W-30

135

392

-22

0,70

0,11

Esso XD3 Extra

15W-40

135

399

-11

0,95

0,13

Mobil 1

15W-50

170

470

-55

-

-

10W-30

160

450

-65

-

-

5W-30

165

445

-65

-

-

Shell Rotella w/XLA

15W-40

146

410

-25

1,0

0,13

Shell Super 2000

10W-30

155

410

-35

1,0

0,13

Valvoline All Climate

20W-50

125

430

-10

1,0

0,11

10W-30

130

410

-26

1,0

0,11

Valvoline Turbo

20W-50

140

440

-10

0,99

0,13

15W-40

140

420

-10

0,99

0,13

10W-30

135

410

-26

0,99

0,13

Valvoline Synthetic

20W-50

146

465

-40

<1,5

0,12

10W-30

140

450

-40

<1,5

0,12

Erklärungen zu den Parametern:

VI = Viskositäts-Index
Schon 1929 erkannte man, dass die Viskositätsänderung bei unterschiedlicher Temperatur von Öl zu Öl stark variieren kann und man definierte hierzu den sogenannten Viskositäts-Index (VI). Er wird auch heute noch zur Beschreibung des Viskosität-Temperatur-Verhaltens von Schmierstoffen in einem Bereich von 40°C bis 100°C benutzt. Ein hoher VI zeigt dem Fachmann, dass sich die Öl-Viskosität mit steigender Temperatur wenig verändert und umgekehrt.
Synthetische Schmierstoffe haben solch einen hohen VI und dünnen bei Hochtemperatur nicht so stark aus wie klassische Mineralöle.

Flash = Flash-Point
Ist die Temperatur (hier in ° F), bei der Ölnebel entzündet werden kann. Je niedriger der ist, desto eher wird das Öl verdampfen und verbrannt werden. Ist er höher, ist auch der Ölverbrauch geringer. 400 °F ist so ziemlich der geringste Wert, den man akzeptieren sollte.

Pour = Pour-Point
ist 5 ° F über der Temperatur wo das Öl stockt, d.h. nicht mehr fließt. Er ist daher für Winteröle wichtig. Grundsätzlich gilt: Je niedriger der Pour-Point desto besser.

Asche
wird in % angegeben und ist die Menge an Material, die übrig bleibt, wenn Öl verbrannt wird. Ein hoher Ascheanteil ist ein Hinweis dafür, dass das Öl zu Ablagerungen und Ölschlammbildung neigt. Ihr solltet also auf einen niedrigen Aschewert achten.

Zink
Der Anteil an diesem Metall wird ebenfalls in % angegeben. Es wird als Verschleißminderer bei Metall-Metall-Kontakt zugesetzt. Etwa 0,11% ist ausreichend, um normale Motoren ausreichend zu schützen. Bei hochbelasteten Motoren darf es etwas mehr sein, aber übermäßige Zinkanteile sind wiederum schlecht, weil sich leichter Ablagerungen im Verbrennungsraum bilden können.

Die Tabelle stellt natürlich keine Empfehlung dar, sondern ist nur dazu gedacht, Euch die kolossalen Unterschiede aufzuzeigen, die Schmierstoffe heute haben. Empfehlenswert ist es jedoch, beim Ölkauf auf die etablierten Marken und hochwertige Öle zurückzugreifen. Wer sparen will, sollte öfter das Öl wechseln - und das ist auch nicht gerade wirtschaftlich.

Hier geht es weiter, wenn Ihr über den Umgang mit Öl mehr erfahren wollt.

Teile dieses Textes basieren auf einer Beschreibung von Schibi von der Website m-j-s-motorbox.de, der mir die freundliche Genehmigung gegeben hat, das Material zu verwenden.
© Michael (23.09.12 )    [Start]