Um
Ölqualitäten besser zu unterscheiden, werden
viele Angaben auf die Ölgebinde gedruckt. Pflücken
wir sie mal einzeln auseinander.
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Hier rechts ist zunächst eine
typische Bezeichnung für Motoröl. Es ist ein Öl,
welches Suzuki auch für die meisten GS-Modelle
empfiehlt.
Wenn Ihr mehr über die einzelnen Angaben wissen
wollt, klickt einfach drauf oder lest unten
weiter. Dann erfahrt Ihr noch mehr. |
SAE-Viskositätsklassen
Viskosität ist sicher die bekannteste Eigenschaft und
mit ihr wird die Fließfähigkeit des Öls angegeben,
die sich aus der inneren Reibung ergibt. Sie bildete
1911 die Grundlage des ersten Motorenöl-Klassen-Systems und ist ein Maß
für dessen Fähigkeit, ein gewisses Maß an
Schubspannung zu ertragen. Je höher diese
Schubspannung, desto langsamer fließt das Öl - es
ist also "zäh".
Die entsprechende Klassifikation wird als Zahlenwert
angegeben, typischerweise von 5 - 90, der einem
bestimmten Viskositätsbereich entspricht. 5 steht für ein
dünnes Motorenöl und 90 für ein dickes Getriebeöl.
Die Viskosität wird nach verschiedenen Verfahren
bestimmt, auf die ich hier aber nicht näher eingehen
will - das wäre doch zu heftig.
Der Zahlenwert wurde übrigens mehr oder minder
willkürlich von der SAE (Society of Automotive
Engineers) definiert. Weil man schon beim wilden
Bezeichnen war, dachte man sich auch gleich eine
Einteilung in Winteröle und Sommeröle aus.
"W" steht logischerweise für Winter.
Gemessen wird die Viskosität bei unterschiedlichen
Temperaturen und Geschwindigkeiten. Man unterscheidet
man dabei zwei Messgrößen. Da ist zunächst die
dynamische Viskosität, die unter Rotation gemessen
wird und in "mPas" (früher "cP")
angegeben wird. Sie wird für die Einteilung in
Wintereröle (W) herangezogen.
Die sogenannte kinematische Viskosität mit der
Maßeinheit "mm²/s" (früher
"cSt") wird in einer Durchlaufmessung bei
100 °C durch ein Röhrchen (Kapillare) gemessen und
ist ein Maß für die Sommer-Viskositätsklassen.
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Heavy
Duty
Als man etwa um 1941 herum von den bis dahin reinen
Mineralölen ohne Additive zu den legierten
Motorenölen überging, verwendete man die Abkürzung
"HD" (Heavy Duty), um Motorenöle zu
kenzeichnen, die mit Hilfe von Zusätzen für die
schweren Beanspruchungen der US-Armee
(MIL-Klassifikationeen) fit gemacht wurden. Heute in
Zeiten der Chemiecocktails in allen Ölen, hat die
Abkürzung aber keine Bedeutung mehr und wird kaum
noch angegeben. Wer also ein "HD 30" Öl
kauft, hat garantiert einen Ladenhüter erstanden.
HTHS-Viskositätsklassen
Neben den Winter- und Sommer-Viskositätsklassen gibt
es noch die dynamische HTHS-Viskosität. HTHS bedeutet
"High Temperature High Shear", wird bei
150°C gemessen und deckt damit die Beanspruchung der
Motorenöle im hochbelasteten Lagerbereich ab.
API-Klassierung
In den 40er Jahren entwickelte das Amerikanische
Petroleum Institute (API), parallel zu den
MIL-Spezifikationen eine eigene Öl-Klassifikation,
die zwischen S-Klassen (für Otto-Motoren) und
C-Klassen (für den Diesel- bzw.Commercial-Bereich)
unterscheiden. Auch für Zweitakter gab es genormte
Prüfläufe, um das Leistungsverhalten der Öle zu
beschreiben und über eine T- Klassierung einzuteilen.
Der zweite Klassenbuchstabe gibt die Leistung des Öls
an, wobei der höhere Buchstabe immer die
vorhergehenden Standards einschließt.
Otto-Motoren |
SA |
Unlegierte Öle (nicht mehr empfehlenswert) |
SB |
Öle mit Zusätzen für den Alterungsschutz
und Antiverschleiß (nicht mehr empfehlenswert) |
SC |
Für US-Fahrzeuge der Baujahre 1964-67
(nicht mehr empfehlenswert) |
SD |
Für US-Fahrzeuge der Baujahre 1968-71 (nicht mehr empfehlenswert) |
SE |
Für US-Fahrzeuge der Baujahre 1972-79
(nicht mehr empfehlenswert) |
SF |
Verbesserter Schutz gegen Oxidation,
Verschleiß, Ablagerungen und Korrosion
Für US-Fahrzeuge der Baujahre 1980-88 (nicht mehr empfehlenswert) |
SG |
Mit erhöhten
Anforderungen bezüglich Alterung und
Kaltschlamm
Für US-Fahrzeuge der Baujahre 1989-93 (nicht mehr empfehlenswert) |
SH |
Müssen vorgeschriebene
Testprozeduren unter strengen, kontrollierten
Bedingungen bestehen.
Für US-Fahrzeuge der Baujahre 1994-96 (nicht mehr empfehlenswert) |
SJ |
Geringerer
Phosphorgehalt, geringere Verdampfungsneigung,
höhere Alterungsstabilität
Für US-Fahrzeuge der Baujahre 1997-2001 |
SL |
Für US-Fahrzeuge der Baujahre 2002-2004
mit nochmals erhöhter Qualität. |
SM |
Für US-Fahrzeuge ab Baujahr 2005, aktuellster
Standard |
Diesel-Motoren |
CA |
Vorzugsweise
für Dieselmotoren ab 1940 mit geringer Belastung
entsprechend
MIL 2104A aus dem Jahr 1954 (nicht mehr empfehlenswert) |
CB |
Für
Baujahr 1949-60 und mittlere Belastung entsprechend
MIL 2104A
Supplement 1 (nicht mehr empfehlenswert) |
CC |
Für
Baujahr ab 1961 und mittlere Belastungen entsprechend
MIL 2104B (nicht mehr empfehlenswert) |
CD |
Öle
für schwerere Belastungen ab 1965 entsprechend MIL 2104C
(nicht mehr empfehlenswert) |
CE |
Ab
1987 für
Pkw- und Nutzfahrzeug-Dieselmotoren,
in Europa
ohne Bedeutung (nicht mehr empfehlenswert) |
CF |
Ab
1994 wie
CD, jedoch sind die Testprozeduren mit
Prüfmotoren der neuen Generation aufgebaut
(z.B. mit Schwefelgehalt im Treibstoff >
0,5%) |
CF-2 |
Ab
1994 für Zweitakt-Dieselmotoren mit höheren
Anforderungen |
CF-4 |
Ab
1990 für hochdrehende, saugende oder
aufgeladene Dieselmotoren |
CG-4 |
Ab
1995 für hochdrehende, saugende oder
aufgeladene Dieselmotoren mit höchsten
Anforderungen, mit Schwefelgehalt im Treibstoff
< 0,5% |
CH-4 |
Ab
1998 für hochdrehende, saugende oder
aufgeladene Dieselmotoren, die den damaligen
Abgasvorschriften ensprachen. |
CI-4 |
Ab
09.2002 für hochdrehende, saugende oder
aufgeladene Dieselmotoren, die den verschärften
Abgasvorschriften ensprachen. |
Zweitakt-Motoren |
TA |
(TSC-1) |
für Mopeds |
TB |
(TSC-2) |
für Motorroller
und Motorräder |
TC |
(TSC-3) |
für
Hochleistungsmotoren |
Da die API-Klassen für Otto- und Dieselmotoren auf
die USA ausgelegt sind, läßt sich das System nur
teilweise auf die europäischen Motorenölqualitäten
übertragen. Auch werden die in den API-Klassen
genannten Zweitakt-Motoren heute nicht mehr gefertigt,
und die Angaben sind für moderne Zweitaktmotoren
nicht mehr anwendbar. Trotzdem werden sie noch oft
angegeben.
CCMC-Klassierung
Die europäischen Automobilhersteller gründeten das
europäische Klassifikationssystem "CCMC"
(Comité des Constructeurs d'Automobiles du Marché
Commun). Auch hier gibt es, ähnlich wie bei API,
verschiedene Klassen (G = Gasoline/Benzin/Ottomotor, D
= Diesel/Commercial, PD = Pkw-Diesel). Zahlen hinter
dem Buchstaben geben die Leistungsklassen an, wobei 1
die kleinste und 5 die höchste Klasse ist.
Seit Ende 1991 wurde das CCMC-Klassifikationssystem
nicht erneuert und ist daher heute auch nicht mehr
gebräuchlich.
ACEA-Klassierung
Seit Anfang 1996 ist die ACEA (Association des
Constructeurs Européens d'Automobiles) die offizielle
Nachfolgeorganisation der CCMC. Entsprechend den
europäischen Anforderungen wird die Qualität der
Motoren-Öle in entsprechende Klassen eingeteilt. Die
Zahlen geben das Einführungsjahr an. Hier einige Beispiele:
A1-96 |
Ottomotorenöl, beinhaltet eine
Kraftstoffeinsparungsanforderung von > 2,5%
gegenüber dem Referenzöl (15W-40) |
A2-96 |
Ottomotorenöl |
A3-96 |
Ottomotorenöl, mit Einschränkung im
Temperatureinsatz |
B1-96 |
Pkw-Dieselmotorenöl |
B2-96 |
Pkw-Dieselmotorenöl |
B3-96 |
Pkw-Dieselmotorenöl, mit Einschränkung im
Temperatureinsatz |
B4-98 |
Pkw-Dieselmotorenöl, mit zusätzlicher
Testanforderung (VW Turbodiesel 1,9l, 81 kW) |
E1-96 |
Lkw-Dieselmotorenöl |
E2-96 |
Lkw-Dieselmotorenöl |
E3-96 |
Lkw-Dieselmotorenöl |
Das ist aber noch nicht alles: Auch die
Fahrzeughersteller haben eigene
Klassifikationssysteme. |