Technik: Reifenaufbau

Lauffläche 
Am wichtigsten für die Verbindung zur Straße erscheint uns meist der äußere Laufstreifen aus Gummi. Je nach Anwendung des Reifens werden in die Lauffläche daher unterschiedliche Reifenprofile eingegossen. So findet man dort mehr oder minder große Rippen, Stollen, Rillen oder Lamellen.
Durch den Schlupf zwischen Straße und Lauffläche verschleißt das Profil. Ist die gesetzlich vorgeschriebene Profiltiefe von 1,6 mm erreicht, muss der Reifen ausgetauscht werden. 
Eine Runderneuerung, also das Aufbringen eines neuen Laufstreifens, ist bei Motorradreifen aus Sicherheitsgründen nicht vorgesehen.

Karkasse
Der Gewebeunterbau gibt dem Reifen seine Festigkeit und Tragfähigkeit. Sie entscheidet also ganz wesentlich über das eigentliche Verhalten eines Reifens.
Die Karkasse wird an zwei ringförmigen Drahtkernen verankert, die gummiummantelt sind und sich später in Form eines Wulstes an den Felgenhörnern abstützen. Sie besteht aus einem ausgeklügeltem System von Gewebe-, Draht- und/oder Kunststofflagen. Je nach Art unterscheidet man zwischen Diagonal- oder Radialkarkassen bzw. -reifen.

Reiter
Der Reiter wird über den ringförmigen Drahtkernen eingebaut, um die Form des Wulstes herzustellen und einen guten Sitz der Karkassenlagen sicherzustellen.

Reifenflanke 
Auf die Karkasse werden die Reifenflanken aufgebracht, die sie vor Beschädigungen schützen sollen und die die für die Kennzeichnung der Reifen verwendet werden. Bei besonders breiten Reifen findet man auch ringförmige Verstärkungen, die als Scheuerleiste dienen.

Luftbehälter
Normalerweise wird in den Reifen ein flexibler Schlauch eingebaut, der als Luftbehälter dient. Bei schlauchlosen Reifen, die sich heute ebenfalls durchgesetzt haben, wird an der Innenwand des Reifens eine luftdichte Gummischicht einvulkanisiert. 
So lassen sich die Reifen nicht nur leichter montieren, sondern bieten auch eine weitaus höhere Sicherheit gegen Luftverlust. Wird der Reifen durchstochen, legt sich die sehr elastische Gummischicht eng an den Fremdkörper an und die Luft kann nur langsam entweichen. 
Ein Nachteil ist hingegen, dass schlauchlose Reifen nicht repariert werden sollten. Verschließt man das Loch nämlich mit einem Pfropf, kann die Karkasse beschädigt werden. 
Eine Alternative sind spezielle Gummilösungen, die es in Sprühflaschen gibt und die durch das Ventil in den Reifen gespritzt werden. Das greift zwar die Karkasse nicht an, aber wenn das Loch zu groß ist, reicht die Dichtwirkung manchmal nicht aus.  
Solche Reparaturen sind also nur für den Notfall gedacht, wenn weit und breit kein Reifenhändler aufzutreiben ist.

Jetzt wo die einzelnen Komponenten bekannt sind, können wir uns ein paar beispielhafte Reifenkonstruktionen anschauen:
   

Diagonalreifen
bestehen im Wesentlichen aus Lauffläche (L), Wulstkern (W), Reiter (R) und mehreren, übereinander gelegten Diagonal-Karkassenlagen (DK). Die Karkassenlagen haben diagonal verlaufende Fadenwinkel (ca. 25 - 35°) und haben dem Reifen seinen Namen gegeben.
Sie sind die klassische Konstruktion und damit am längsten auf dem Markt. Gerade für ältere Motorräder gibt es auch keine Alternative. 
Ein typischer Diagonalreifen ist ein "3.25 - 19  54S", also ein Vorderradreifen der Geschwindigkeitsklasse S.
Aufgrund seiner Konstruktion ist er zwar recht preiswert, krankt aber an zwei wesentlichen Problemen.
Liegen hohe Geschwindigkeiten und entsprechende Fliehkräfte an, so wächst durch die weiche Karkasse der Umfang dieser Pneus und die Breite verringert sich. Als Folge wird die Aufstandsfläche in der Mitte geringer und der Verschleiß wächst dort.
Auch neigen Diagonalreifen bei Dauerbeanspruchung, z.B. auf der Autobahn oder bei extrem sportlicher Fahrweise, zu starker Wärmeentwicklung durch die vielen aneinander reibenden Karkassenlagen. 
   
Gürtelreifen
Da ist der Gürtelreifen schon besser. Er besteht aus Lauffläche (L), Wulstkern (W), Reiter (R), einer mehrlagigen Diagonalkarkasse (DK) und mehreren Diagonal-Gürtellagen (DG). 
So wird die Reifenausdehnung bei hohen Geschwindigkeiten reduziert und der Verschleiß ist geringer und gleichmäßiger.
War früher der Diagonalreifen die vorherrschende Bauart für Motorräder, so hat der Gürtelreifen zuerst im Sport und später auf der Straße einen beispiellosen Siegeszug angetreten.
Einen Radial- oder Gürtelreifen kann man an der Kennung "R" erkennen, z.B. bei einem "170/60 ZR 17 (72W)" - Hinterradreifen.
Ein Textilgürtelreifen besitzt meist mehrere Lagen aus Kunstfasern. Der noch stabilere Stahlgürtelreifen hat etwa zwei Lagen aus feinen Stahlfäden verdrillte Stahlseile, die mit einer weiteren, in Fahrtrichtung verlaufenden Abdecklage verstärkt werden. Gerade für schnelle, starke Motorräder ist der Stahlgürtel daher die richtige Wahl. 
   
Radialreifen
Der reinrassige Radialreifen mit einem einzigen, extrem stabilen Gürtel ist da schon besser. Er besteht aus Lauffläche (L), Wulstkern (W), Reiter (R), mehreren quer zur Laufrichtung von Wulst zu Wulst verlaufenden Radial-Karkassenlagen (DK) und einer zusätzlichen 0°-Gürtellage (0G).
Diese Bauweise ermöglicht eine weitere Reduzierung der Anzahl der Karkassenlagen und damit eine deutliche Reduzierung der Reibungswärme.
Beim Motorrad neigt, wie gesagt, die Laufflächenzone zur größten Verformung. Wird nun ein fast undehnbarer 0°-Gürtel eingebaut, kann sich der Reifen bei hohen Drehzahlen praktisch nicht mehr ausdehnen. 
Aber diese Konstruktion kann noch mehr: Starre Flanken sind grundsätzlich gut für die Fahrstabilität beim Geradeauslauf oder bei Kurvenfahrt. Beim Diagonalreifen versucht man, das durch die Wulstkernumhüllung und viele, starre Lagenumschläge zu erreichen. Das macht den Reifen aber schwer. 
Radialreifen haben eine niedrige und somit starre Flanke. Zusammen mit einer breiten Felge wird die Fahrstabilität und die Haftung erheblich besser. 
Durch weniger Karkassenlagen sind sie auch viel leichter. Das ergibt geringere Kreiselkräfte und ein viel besseres Handling. 

Wer mehr über Reifenbezeichnungen wissen  will, kann hier weiterlesen.

© Michael (04.07.04 )    [Start]