SUZUKI GS 850 GL - Fahreindrücke
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Als der
Kardan-Tourer in seiner ersten Version 1979
vorgestellt wurde, sagte der Geschäftsführer
von Suzuki Deutschland, Otto de Crignis: "Die
GS 850 liegt uns besonders am Herzen. Sie ist
speziell für den deutschen Markt angelegt."
Vielleicht war das der Grund, dass bald darauf
die Designer auf sie losgelassen wurden und ihr
ein Chopperkleid verpassten. Ein kleinvolumiger
Tropfen-Tank gehörte genauso dazu wie ein
geschwungener hoher Lenker, die typische
Stufensitzbank und eine verkürzte Auspuffanlage.
Doch auch verschiedene technische an der Basis
machten aus ihr ein interessantes Gerät. |
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Choppertugenden und -probleme
Der wesentlichste Unterschied zur normalen GS 850 war
die Ausstattung und die Geometrie der Frontpartie.
So bekam das Vorderrad eine aufwendige luftunterstützte
Telegabel verpasst, deren vorgesetzte Achse ein
größeres Dämpferöl-Volumen ermöglichte. Ein
flacherer Lenkkopfwinkel von 60 statt 62 Grad
vergößerte den Radstand auf 1510 mm und sorgte für
einen souveräneren Geradeauslauf.
Die abnehmbare Easy-Rider-Sitzbank ermöglichte zwar
eine etwas niedrigere Sitzposition des Fahrers,
verlangte vom Beifahrer aber echte Kletterkünste, denn
er thronte ganze 880 mm über der Straße.
Wie bei einem Chopper zu erwarten, war der Sitz
komfortabel jedoch nicht schwammig und hatte eine
wunderbar breite Sitzfläche. Zusammen mit dem riesigen
Lenkgeweih, das ein wenig zu hoch und breit ausgelegt
war, zwang die GL zu lockerer Chopper-Gangart - Rasen
war nicht ihre Sache.
Wurde ordentlich aufgedreht, flatterte der Chopper-Treiber
hilflos an der Lenkstange im Fahrtwind. Jede Böe
wurde in die Lenkung übertragen und führte zu Pendeln
- präzise Lenkmanöver waren so unmöglich.
Auch auf der Landstraße war ein flottes Schwingen
problematisch. Man saß etwas zu weit hinten, verlor
durch die breite Segelstange das Gefühl für das
richtige Einlenken in Kurven. Durch die weiche, extrem
feinfühlige Gabel kamen weitere Störungen dazu und so
ergab sich kein ordentlicher Strich. Stattdessen
kämpfte man mit einem ständig wechselnden
Neigungswinkel. Das half nur Gas wegnehmen und besonnenes
Cruisen - dann war die GL in ihrem ureigenen Element.
Kleines Ärgenis am Rande war der linke Kombischalter
für Blinker und Hauptlicht, der auch bei den
GSX-Modellen verbaut wurde. Er hatte eine schlechte
Mittelrastung und vereinigte zu viele Funktionen. So
konnte es durchaus passieren, dass beim Aufblenden
gleichzeitig rechts geblinkt wurde.
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Wo ist nur der Kardan?
Antriebsseitig glänzte der Chopper mit dem gleichen
perfekten Antriebssystem, das auch im Basis-Typ
beeindruckte. Das Getriebe ließ sich stets weich und schnell
schalten - zur Not auch ohne die Kupplung zu bemühen. Den
Hinterradantrieb mittels Kardan fiel durch seine
Unauffälligkeit auf, der ihn kaum von
Kettensekundärtrieben unterschied. Das Kreuzgelenk war direkt im
Drehpunkt der Hinterradschwinge nageordnet, so dass sich
das Bike beim Beschleunigen nicht aufrichtete oder beim Gasschließen nicht
zusammensackte. Die üblichen Lastwechselreaktionen, die
man von dem BMW-Konzept her kannte, eliminierten die Suzuki-Leute
beinahe völlig.
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Der GL-Motor wurde noch besser.
Die alten Schiebervergaser der GS 750 wurden durch
größere 32er Mikuni-Unterdruck-Vergaser ersetzt, um
den Durchzug des Vierzylinders choppertypisch zu
verbessern. Mit vollem Erfolg, denn so lieferte die GL
jetzt 79 PS Höchstleistung und satte 68 Nm Drehmoment -
und das sogar schon Umdrehungen Touren früher, als die
schieberbeatmete 850er. Der Rest des Zweiventiler-Motors
mit seinen zwei obenliegenden Nockenwellen und den
Tassenstößeln war schon gut und blieb unverändert.
Auch das Getriebe des Soft-Choppers war mit dem des
Tourers identisch.
Mit voll gezogenen Choke nahm die GL spontan die Arbeit
auf, benötigte aber eine Weile, bis sie ruckfrei und
sauber das Gas annehmen wollte. Dann zog sie auch aus
Standgas-Drehzahlen kraftvoll durch, um ab 6.000 U/min
heftig bis an den roten Bereich bei 9.000 U/min zu
drehen. Verglichen mit der Normal-Version hatte die GL
den viel besseren Motor - nicht nur beim Durchzug,
sondern auch in puncto Höchstleistung.
Die Vibrationen der rollengelagerten Kurbelwelle, die in
der Normalversion kritisiert wurden, hielten sich bei
der GL in Grenzen. Lediglich um 6.000 U/min traten sie
auf, bleiben aber auf einem erträglichen Niveau.
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Kleiner Tank - großer Säufer
Neben Tacho und Drehzahlmesser besaß die GS 850 GL
noch eine Tankuhr, die bei dem mickrigen 13 ltr
fassenden Tank durchaus angebracht war. Leider zeigte
die Uhr recht ungenau an: Zuerst rührte sich kaum etwas
und dann fiel die Anzeige bei sinkendem Benzinvorrat
turboschnell Richtung Nullpunkt. Da der gute alte
Benzinhahn mit Reserve-Stellung entfallen war, konnte so
der verklärt dahingleitende GL-Pilot leicht von
völliger Ebbe im Benzinfass überrascht werden, wenn er
nicht aufpaßte.
Besonders da die Verbrauchswerte stark nach oben
anschnellen konnten. Auch bei zahmen Umgang mit dem
Gasgriff laufen meist über 6 Liter Normal durch die
Vergaser. Auf der Autobahn genehmigte sich der
Vierzylinder bis zu 9 Liter auf 100 Kilometern. Im
Schnitt mußte die GS 850 GL bereits nach 178 km an die
Zapfsäule. Das war auch für einen Soft-Chopper einfach
zu wenig.
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Bremsen ohne Fehl und Tadel
Die vordere Doppelscheibe der Suzuki GS 850 GL war eine
Spitzenbremse. Zusammen mit der hinteren Soloscheibe
konnten Verzögerungen aufgebaut werden, die zu den
besten ihrer Zeit gehörten. Auch bei der Dosierbarkeit
und der erforderlichen Hand- bzw. Fußkraft gab es nur
Lob von den Testern.
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© Michael (04.10.03
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