SUZUKI GSX 750 SE - Fahreindrücke

Für den Binnenmarkt später auch für Amerika überarbeitete Suzuki die seit 1981 bekannte 750er-Katana. Wichtige Gestaltungselemente der neuen Katana waren ein golden eingefärbter Vierkantrahmen und der schicke Schlafaugenscheinwerfer.
Nötig wurde die Neuschöpfung, da die bisherigen Modelle gnadenlos hart abgestimmt waren und auch optisch nicht mehr auf der Höhe der Zeit zu sein schienen.
Im Dreiviertelliter-Markt hatte man seit 2 Jahren die GSX 750 ES, beinahe ein Oldie und so sollte die neue GSX 750 SE an alte Erfolge anknüpfen.
Man setzte auf sportliche Charakteristik, senkte die Sitzhöhe auf 770 mm, versetzte die Fußrasten zurück und montierte kürzere und tiefer angelenkte Lenkerstummel aus Aluminium.
   
Das Fahrwerk - ein Schritt nach vorn
Die neue Katana war deutlich bequemer und die unerbittliche Härte war Vergangenheit. Trotz der weicheren Charakteristik ergab sich ein besserer Geradeauslauf und eine höhere Kurvenstabilität. Schräglagen überforderten nicht. Stets dominierte die ausgezeichnete Handlichkeit. 
Dazu trug der Stahlrohrrahmen aus Vierkantmaterial, die neue Fahrwerkgeometrie, der längere Nachlauf von 112 mm des 16-Zoll-Vorderrads und der geringere Lenkkopfwinkel von 60,45 Grad bei. Das 17-Zoll-Hinterrad wurde von einem Suzuki-Full Floater-System mit einstellbarem Monoshock geführt.
Statt bremsgesteuertem Anti-Dive tat in der Teleskopgabel ein neues PDF-System (Progressive Damping Fork) seinen Dienst. Das bisherige ANDF-System fiel durch einen schlechten Druckpunkt der Bremsen unangenehm auf.
   
Neue Bremsen
Auf 275 mm im Durchmesser vergrößerte Doppel-Bremsscheiben im Vorderrad konnten die GSX 750 SE locker stoppen. Sie waren ebenso wie die hintere Zange als Festsättel-Bremsenausgeführt. Schlitze sorten für Sicherheit und gutes Ansprechverhalten bei Regenfahrt.
   
Der Motor - ein Musterknabe
Aus dem Suzuki-Regal stammte der Motor, der der GSX 750 ES entnommen wurde. Ein gelungener Reihenvierzylinder, der als Sechzehnventiler für gut 90 PS gut war, in Japan jedoch nur 77 PS bei 9000 U/min leisten durfte. Das maximale Drehmoment von 64 Nm stand dagegen bei 6400 U/min an.
Das Aggregat sorgte bereits ab 3000 Umdrehungen für kräftigen Schub und war sich für Drehzahlregionen auch nicht zu schade. Auch nahe des roten Bereich bei 9500 1/min waren mechanischem Geräusche nicht zu vermelden. Die Maschine beherrschte jede Gangart. Ob beim Bummeln oder Rennen, stets kam Freude auf. Störend meldeten sich lediglich Vibrationen bei rund 6000 U/min. 
Auch das Getriebe wußte zu gefallen: Ideal gestuft, leicht zu bedienen und mit einer hydraulisch betätigten Kupplung gesegnet.
   
Das Drumm und Dran
Das Standard-Instrumentarium war nicht opulent, paßte jedoch gut zum kompakten Wesen des Bkes.
Als besonderes Gimmick installierte man einen elektrisch betriebenen Klappscheinwerfer, der jedoch nur im versenkten Zustand ästhetisch wirkte. Der Deckel des Scheinwerfers trug einen Katana-Schriftzug in Spiegelschrift, der nur vom Vorausfahrenden im Rückspiegel gelesen werden konnte und so auf manche etwas peinlich wirkte.
Die vielversprechende Heckaufschrift "Aero Dynamics Super Sports" war ebenso etwas übertrieben, denn die Katana war nicht ein aggressiver Überfliger, sondern vielmehr ein handliches und ausgewogenes Motorrad.

© Michael (04.10.03 )    [Start]