SUZUKI GSX 750 SE - Fahreindrücke
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Für
den Binnenmarkt später auch für Amerika
überarbeitete Suzuki die seit 1981 bekannte
750er-Katana. Wichtige Gestaltungselemente der
neuen Katana waren ein golden eingefärbter
Vierkantrahmen und der schicke
Schlafaugenscheinwerfer.
Nötig wurde die Neuschöpfung, da die
bisherigen Modelle gnadenlos hart abgestimmt
waren und auch optisch nicht mehr auf der Höhe
der Zeit zu sein schienen.
Im Dreiviertelliter-Markt hatte man seit 2
Jahren die GSX 750 ES, beinahe ein Oldie und so
sollte die neue GSX 750 SE an alte Erfolge
anknüpfen.
Man setzte auf sportliche Charakteristik, senkte
die Sitzhöhe auf 770 mm, versetzte die
Fußrasten zurück und montierte kürzere und
tiefer angelenkte Lenkerstummel aus Aluminium. |
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Das Fahrwerk - ein
Schritt nach vorn
Die neue Katana war deutlich bequemer und die
unerbittliche Härte war Vergangenheit. Trotz
der weicheren Charakteristik ergab sich ein
besserer
Geradeauslauf und eine höhere Kurvenstabilität.
Schräglagen überforderten nicht. Stets
dominierte die ausgezeichnete Handlichkeit.
Dazu trug der Stahlrohrrahmen aus
Vierkantmaterial, die neue Fahrwerkgeometrie,
der längere Nachlauf von 112 mm des
16-Zoll-Vorderrads und der geringere
Lenkkopfwinkel von 60,45 Grad bei. Das
17-Zoll-Hinterrad wurde von einem Suzuki-Full
Floater-System mit einstellbarem Monoshock
geführt.
Statt bremsgesteuertem Anti-Dive tat in der
Teleskopgabel ein neues PDF-System (Progressive
Damping Fork) seinen Dienst. Das bisherige ANDF-System
fiel durch einen schlechten Druckpunkt der
Bremsen unangenehm auf.
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Neue Bremsen
Auf 275 mm im Durchmesser vergrößerte Doppel-Bremsscheiben
im Vorderrad konnten die GSX 750 SE locker stoppen. Sie
waren ebenso wie die hintere Zange als Festsättel-Bremsenausgeführt.
Schlitze sorten für Sicherheit und gutes
Ansprechverhalten bei Regenfahrt.
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Der Motor - ein Musterknabe
Aus dem Suzuki-Regal stammte der Motor, der der GSX 750
ES entnommen wurde. Ein gelungener Reihenvierzylinder,
der als Sechzehnventiler für gut 90 PS gut war, in
Japan jedoch nur 77 PS bei 9000 U/min leisten durfte.
Das maximale Drehmoment von 64 Nm stand dagegen bei 6400
U/min an.
Das Aggregat sorgte bereits ab 3000 Umdrehungen für
kräftigen Schub und war sich für Drehzahlregionen auch
nicht zu schade. Auch nahe des roten Bereich bei 9500
1/min waren mechanischem Geräusche nicht zu vermelden.
Die Maschine beherrschte jede Gangart. Ob beim Bummeln
oder Rennen, stets kam Freude auf. Störend meldeten
sich lediglich Vibrationen bei rund 6000 U/min.
Auch das Getriebe wußte zu gefallen: Ideal gestuft,
leicht zu bedienen und mit einer hydraulisch betätigten
Kupplung gesegnet.
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Das Drumm und Dran
Das Standard-Instrumentarium war nicht opulent, paßte
jedoch gut zum kompakten Wesen des Bkes.
Als besonderes Gimmick installierte man einen elektrisch
betriebenen Klappscheinwerfer, der jedoch nur im
versenkten Zustand ästhetisch wirkte. Der Deckel des
Scheinwerfers trug einen Katana-Schriftzug in
Spiegelschrift, der nur vom Vorausfahrenden im
Rückspiegel gelesen werden konnte und so auf manche
etwas peinlich wirkte.
Die vielversprechende Heckaufschrift "Aero Dynamics
Super Sports" war ebenso etwas übertrieben, denn
die Katana war nicht ein aggressiver Überfliger,
sondern vielmehr ein handliches und ausgewogenes
Motorrad.
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© Michael (04.10.03
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