SUZUKI GS(X) 400 / 450 - Modellgeschichte
Es begann ganz sachte
im Jahr 1976. Suzuki präsentierte
Motorräder mit Viertakt-Motoren, gutem Fahrverhalten und
ausgereifter Technik, die alle Welt begeisterten.
Mit der GS
400 war ein Riesenwurf gelungen, deren Technik bis zur
heutigen GS 500 E weiterreifte. Im Laufe der Jahre wurde der
Motor zur Basis für unzählige Baukonzepte: Neben den üblichen
Modellen gab es Tourer, Sportler-, Chopper und Sondermodelle
in verschiedenen Hubraumvarianten.
Es wurden zwei Ventile
oder vier Ventile pro Zylinder verbaut, die Bandbreite der
Leistung reichte von 27 bis 46 PS - und das über viele,
viele Jahre.
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1977
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Bereits im Herbst 1976
debütierte die GS
400 B in Rot und Blau mit Speichenrädern
und ursprünglich 34 PS bei 8.500 1/min zu einem Preis von
4.410 DM. Die Konstruktion des Motors entsprach in
vielen Details dem GS 750 Triebwerk und einige Teile
waren austauschbar: Kurbelwelle mit Wälzlagern,
DOHC-Ventiltrieb, Tassenstößel, zwei Ventile pro
Zylinder, Steuerkette mit automatischem Kettenspanner.
Die systembedingten Vibrationen des Zweizylinders mit
180 Grad Hubzapfenversatz wurden durch eine vor der
Kurbelwelle platzierte und über geradeverzahnte Zahnräder
angetriebene Ausgleichswelle wirkungsvoll eliminiert.
Eine Ölbad-Mehrscheibenkupplung leitete die Kraft
über ein Sechsganggetriebe und eine einfache Kette
ans Hinterrad.
In Deutschland passte die Leistung nicht in die
Versicherungsklasse und so wurde schnell ein 27 PS per
Drosselkit nachgeschoben, der ab Mitte Mai 1977 auch
in den Neumaschinen ausgeliefert wurde. Nachrüstbare zahme
Nockenwellen reduzierten die maximale Drehzahl auf 7.400
1/min und erhöhten den Durchzug.
Mit den fahrfertigen 185 kg wurde der verwindungssteife
Doppelschleifenrahmen, die relativ gute Vordergabel,
die nadelgelagerte Hinterrad-Schwinge, die
Einscheibenbremse im Vorderrad und die hintere
Trommelbremse locker fertig.
In einigen Ländern wurde eine Sparversion die GS
400 XB angeboten. Sie unterschied sich von
der normalen Version durch den fehlenden
Elektroanlasser und Ganganzeige. Das Vorderrad wurde
durch eine Duplex-Trommelbremse verzögert, die aus
dem GT-Baukasten stammte.
Ganz selten ist die GS 400 EB,
die nur in ganz wenigen Exemplaren nach Europa (z.B.
Belgien) kam. Andere Länder mussten noch ein Jahr
länger auf die typischen Gussräder warten.
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1978
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Die GS
400 C war eine leicht modellgepflegte
Version, die zu 4.850 DM ihre Käufer fand.
Die Farben blieben gleich, aber Details wurden
verändert. So bekamen die Armaturen einen Chromring,
die Ganganzeige erfolgte über einfachere
Reihenleuchten, der Deckel für die Ölsiebkontrolle
wurde ersatzlos gestrichen und Krümmer und
Auspufftopf verschweißt. Das zusätzliche
Interferenzrohr zwischen den Krümmern sollte das
Drehmoment nochmals verbessern.
Die Sparversion GS 400 XC
übernahm diese Änderungen, musste aber weiter ohne
E-Anlasser, Ganganzeige und Scheibenbremse auskommen.
Ende des Jahres wurde die GS
400 EC auf den meisten Märkten statt mit klassischen Speichenrädern
mit modernen Aluminiumgussfelgen im typischen Fünf-Speichen-Design
ausgerüstet. Nach Deutschland kam sie zunächst
nicht.
In Japan und in einigen wenigen Ländern wurde der
kleine Chopper GS 400 LC
vorgestellt.
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1979
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Das Sparmodell des Jahres 1979 war die GS
400 N, die sich durch eine schwarze
Lackierung mit Zierstreifen, mattschwarze
Seitendeckel und die
Speichenräder von der E-Version unterschied.
Bei der GS
400 EN sorgten neue Lackierungen in Silber und Schwarz
sowie farblich abgestimmte Dekorstreifen für Tank,
lackierte Seitendeckel und Heckbürzel, sowie neue
Schriftzüge für
zeitgemäße Optik. Der überzeugende Motor leistete immer
noch 27 PS (International 36 PS) und machte das
Einsteiger- Motorrad zu einem Verkaufsrenner, obwohl
der Preis auf 5.050 DM anstieg.
Für alle Reisbrenner wurde zusätzlich das erste
Sondermodell in limitierter Auflage angeboten.
Nur 500 der Einheiten der GS
400 EBN "Black Suzi" wurden
gebaut. Als Besonderheit wurde jede Maschine auf
dem Seitendeckel durchlaufend nummeriert und mit dem
Modellnamen in japanischen Schriftzeichen verziert.
Das Motto "Black is beautiful" fand in einem
schwarzen Lacksatz und einem schwarz lackierten
Motor seinen Niederschlag. Sogar die Auspuffanlage
wurde teilweise mattschwarz ausgeführt. Die einzigen
Farbkleckse waren schwarz-golden-rote Zierlinien und
der weiße Sitzbankbezug. Da die "Black Suzi"
nur etwa 100 € mehr als die Standardversion (5.050 DM) kostete, war sie
schnell vergriffen.
Außerhalb von Deutschland (USA und GB) wurde auch die
GS 425 N, EN
sowie zwei Softchopper, die GS
425 LN angeboten, deren leicht modifizierter Motor mehr Bumms
versprach.
Für andere Länder (Japan und z.B. Dänemark) blieb
der kleinere Chopper, die GS
400 LN im Programm.
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1980
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Mit der GS
450 ET wurde die bewährte 400er zunächst
abgelöst - und das ziemlich radikal. Nur der Preis
blieb mit 5.151 DM fast gleich. Die klassischen
weichen Linien der beliebten Vorgängerin mussten nun Ecken und Kanten weichen. Tank, Seitendeckel
und Heck waren rechteckig und forderten das Geschmacksempfinden
heraus. Man liebte die 450er oder lehnte sie vehement
ab. Die Änderungen gingen aber noch tiefer: Die
Armaturen der GS 750 wurden übernommen und der
Hubraum vergrößert. Mit einer Bohrung von 71 mm
(vorher 65 mm) und einem kürzeren Hub (56,6 mm statt
60) ergaben sich 448 Kubik.
Die Hauptlager des Motors wurden auf Gleitlagerung
umgestellt und der Kickstarter ersatzlos gestrichen.
Es blieb jedoch bei 2 Ventilen je Zylinder, der
Ausgleichswelle und dem weichen Sechsganggetriebe.
Von der erhöhten Leistung von 42 PS bei 9.000 1/min
hatten die Deutschen leider nichts, denn hier wurde
wieder über Nockenwellen auf 27 PS bei 7600 1/min
gedrosselt. Auch beim Fahrwerk gab es nichts neues zu
berichten, es wurde von der 400er übernommen.
Zu jener Zeit waren Chopper groß im Kommen und so
blieb die GS 400 LT
in Dänemark das letzte Jahr auf dem Markt und es
entstand parallel die GS 450
LT. Auch bei der 450er lief Verchoppern nach einem einfachen
Rezept ab: Hochlenker, 11 Liter-Tropfentank, dicke
Stufensitzbank und hochgesetztes Rücklicht wurden
montiert und fertig war das neue Modell für 5.452 DM.
Dicke Reifen (3.60 S 19 vorn, 4.60 S 16 hinten)
signalisierten Power, der durch einen anderen
Steuerkopf von 105 auf 123 mm geänderte Nachlauf
versprach stoischen, choppertypischen, Geradeauslauf.
Das war noch nicht genug für die beliebte
Einsteigerklasse und so schob Suzuki die GSX
400 ET für 5.150 DM nach, die sich nur auf
den zweiten Blick von der GS 450 E unterschied.
Das "X" im Namen war das Synonym für eine
neue Motorengeneration. Vier Ventile pro Zylinder und
der patentierte "TSCC"-Brennraum (Twin
Squirl Combustion Chamber) ließen die Leistung auf
beachtliche 42 PS bei 9.000 1/ mm ansteigen und den
Verbrauch sinken.
Die Nockenwelle betätigte Gabel-Schlepphebel, die
über Einstellschrauben eingestellt wurden. Die
gleitgelagerte Kurbelwelle wurde beibehalten. In
Deutschland blieben wieder nur 27 PS übrig - andere
Nockenwellen zähmten den Motor wirkungsvoll.
Dennoch war im Vergleich zur GS 450 E der Vierventiler
bedeutend flotter. Sowohl bei Beschleunigung als auch
bei der Höchstgeschwindigkeit konnte er trotz
Hubraummanko punkten: Von 0 auf 100 km/h vergingen nur
8,7 Sekunden (0,5 Sekunden weniger als die 450er). Am
Ende standen 150 km/h auf dem Tacho. Die GS 450 E
schaffte lediglich 140 Sachen und verbrauchte mit etwa
6 Liter / 100 km deutlich mehr.
Verwirrend, dass die beiden Mopeds vollkommen
identisch aussahen. Die Suzuki-Fans hatten die Qual
der Wahl.
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1981
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Zu Beginn der achtziger
Jahre war das Suzuki-Programm sehr unübersichtlich.
Ganze 8 Modelle wurden 1981 im Baukastensystem
angeboten.
Da war es kein Wunder, dass sogar die gute alte GS
400 EX weiterleben durfte und für 5.165 DM unter
das Volk gebracht wurde.
Daneben blieben die bekannte GS
450 EX und der GS
450 LX Softchopper unverändert. Freilich
mit leicht angehobenen Preisen (5.165 DM bzw. 5.465
DM). Betont auf Tourer ausgerichtet war die neue GS
450 TX mit einen Tropfentank, einem
Halbhochlenker und runden Seitendeckeln. Die gestufte
Sitzbank und das hoch angebrachte Rücklicht verrieten
die Verwandtschaft zum Choppermodell "L"
ebenso wie die volle Leistung von 43 PS.
Die GS 450 SX mit
27 oder 42 PS war eine weitere Variante der GS 450 E,
besaß jedoch eine sportliche Cockpitverkleidung.
Auch die GSX-Familie wuchs inflationär an: Die GSX
400 EX (5.565 DM) blieb unverändert und
wurde durch L- (5.965 DM) und S-Ausführung (5.765 DM)
ergänzt. Für die neue GSX
400 LX nahm man einfach den Motor der GSX
400 E und kombinierte ihn mit der Optik der GS 450 L,
zum Preis von 5.965 DM. Auch die GSX
450 SX verwendete den aufgebohrten GSX 400
Motor und bekam eine lenkerfeste Cockpitverkleidung
verpasst.
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1982
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Kaum weniger Modelle sahen
die Frühlingssonne des Jahres 1982. GS
450 LZ, GS 450 TZ,
GS 450 SZ, GSX
400 EZ, GSX 400 LZ
und GSX 450 SZ
wurden weitergebaut, nur die GS 450 E wurde
eingestellt. Für die GS-Modelle verlangte man
einheitlich 4.999 DM, für die GSX 5.198 DM - eine
Preissenkung, die durch die Modellflut notwendig
wurde.
Da die unsterbliche GS 400 so beliebt war, entschloss
sich der deutsche Importeur, sie wieder ins Programm
zu nehmen - natürlich leicht modifiziert. Mit einen halbhohen US-Lenker in silberner Lackierung
und mit schwarzen Zierlinien wurde aus ihr die neue, alte GS
400 TZ, die als Billigmodell für 4.894 DM
ihre treuen Käufer fand.
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1983
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Jetzt wurde das Programm
rigoros durchforstet. Für die GS
400 TZ wurde mit 3.499 DM die letzte Runde
eingeläutet, immerhin sieben Jahre nach ihrer Geburt.
Die 450er verschwanden dagegen alle zunächst sang-
und klanglos.
Die GSX 400 ED
(4.399 DM) und GSX 400 SD
(4.750 DM) wurden gründlich modernisiert: Ein
modifiziertes Fahrgestell, neue Alu-Räder, eine
Telegabel mit 34-mm-Standrohren und ein
Anti-Dive-System verbesserten die Technik. Tank,
Seitenabdeckung und Sitzbank wurden im hochaktuellen
"Katana-Design" gezeichnet. Da passte der
unverändert übernommene 27-PS-Motor in neuem schwarzen
Look prima dazu. Die GSX 400
LD blieb unangetastet, denn auch für sie
sollte das letzte Stündlein schlagen und sie wurde
für nur 3.499 DM verramscht.
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1984
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Letzte Reste der GS
400 TZ wurden abverkauft und dann waren es nur noch
zwei: GSX 400 EE
und GSX 400 SE
überlebten für 4.800 DM bzw. 5.149 DM unverändert.
Alle anderen Modelle wurden aus den Prospekten
gestrichen.
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1985
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Zu fast unveränderten
Preisen blieben GSX 400
EF (4.899 DM) und GSX
400 SF (5.149 DM) im Programm und wurden mit
dem revitalisierten Softchopper GS
450 LF (DM 5.039 DM) ergänzt.
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1986
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GSX
400 EG (5.359 DM), GSX
400 SG (5.359 DM) und GS
450 LH (DM 5.259 DM) werden ohne große
Modifikationen weiterverkauft.
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1987
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GSX
400 EH (5.249 DM), GSX
400 SH (5.449 DM) und GS
450 LH (DM 5.300 DM) werden ohne große
Modifikationen weiterverkauft.
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1988
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GSX
400 EJ und GSX 400
SJ setzten ihre Karriere ohne Preis- und
wesentliche Technikänderung fort. Und ein altes
Konzept wird von den Suzuki-Ingenieuren wieder
ausgegraben - die GS 450 EJ.
Der Motor aus dem '85er L-Modell wurde schwarz
lackiert und in das vorhandene GSX 400 E Fahrgestell
transplantiert, fertig war das "neue" Straßenmodell zu 5.319 DM. Auch die Sportversion GS
450 SJ mit kleiner Lenkerverkleidung wurde
in derselben Manier wiederentdeckt und für 5.509 DM
feilgeboten. Chopperfreunde konnten in diesem Jahr die
GS 450 LJ (5.449
DM) zum letzten Mal ordern.
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1989
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Das endgültige Aus für
die glorreichen Alt-Twins kam in diesem Jahr und die
restlichen Maschinen der Typen GS
450 EJ (5.319 DM) und GS
450 SJ (5.509 DM) wurden verkauft.
Doch das war nicht das Ende des guten GS-Konzepts. Es
sollte bis heute mit großem Erfolg in Form der GS
500 E weiterleben. Der 450er-Motor wurde
auf 487 ccm gebracht und mit einem modernen
Fahrgestell verwöhnt. Das Ergebnis war bzw. ist ein
Motorrad, das handlich und preiswert ist, das
eigentlich alles hat, was man zum Spaßhaben benötigt
- ob gedrosselt oder offen mit 46 PS.
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© Michael (26.11.05
) [Start]
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