GS-Classic: GSX 1100 SR

SUZUKI GSX 1100 SR und "Final Edition"

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Tipps und Tricks

Beinahe 2 Jahrzehnte waren vergangen, seit Hans A. Muth, Hans Georg Kasten und Jan Olof Fellström von targetDESIGN diese geniale Idee geboren hatten - die Katana! In Europa bildete sich eine aktive Szene, die die alten Silberschwerter am Leben erhielten, aber eine neue Katana war nur ein Traum.
Dann schrieb man das Jahr 1994 und im fernen Japan bahnte sich eine Sensation an: Die Wiedergeburt des ultimativen Sportbikes der wilden 80er - die GSX 1100 SR.

Getragen von der Welle der Retrobikes entschloss man sich bei Suzuki für den nationalen Markt die alten Konstruktionszeichnungen wieder hervor zu holen und eine beinahe echte Replika auf die Räder zu stellen. Schließlich erfreute sich die Katana auch in Japan bleibender Beliebtheit.

So verpflanzte man einen modernen luftgekühlten DOHC-Motor in einen Rohrrahmen, der in seinen Grundzügen schon 1982 die Werkshallen verlies. Das Vierventil-Triebwerk war zwar zu Höherem geboren, mußte sich für Japan jedoch eine Drosselung auf legale 95 PS gefallen lassen. Positiver Nebeneffekt der Hungerkur: Ein kolossales Drehmoment von 84 Nm (8,6 mkp) bei niedrigen 4.000 1/min - was für ein Bumms!
Konventionelle 34er Mikuni-Vergaser fütterten vier schwarzgelackte Zylinder, die zusammen knapp 1100 ccm verdrängten. Eine moderne Einspritzung hätte die Optik zu stark beeinträchtigt und ein geregelter Katalysator war von Gesetzes wegen auch nicht nötig.

Vergessen war auch die Technik der anderen Katana-Versionen - man wollte die Echte wiederbeleben. So kam nur ein Rahmen aus Rundrohren in Betracht, der Klappscheinwerfer der Mark III wurde nicht verbaut und die Karrosserieteile zeigten die klassischen Formen der ersten Jahre.

Bei den Bremsen hörte die Nostalgie jedoch auf. Schwimmende Doppelscheiben und Mehrkolben-Festsättelzangen vorne sowie eine effektive Scheibe neuester Bauart im Hinterrad sorgten für zeitgemäße Verzögerung. Die Trägerplatten der Scheiben waren in gediegenem Gold lackiert.
Auch das zwiespältige hydraulisch betätigte Anti-Dive-System sollte nicht überleben. Stattdessen wurde ein aktuelle Telegabel mit verschiedenen Einstellmöglichkeiten spendiert - selbstverständlich in konventionellem Layout und nicht als Upside-Down-Ausführung.

Sogar die Räder, in 19 Zoll vorne und 17 Zoll hinten ausgeführt, entsprachen mit ihren Fünfspeichen-Gußfelgen beinahe vollständig dem Original von 1980. Nur die spätere schwarze Lackierung war ein Zugeständnis an den Geschmack des kommenden Milleniums.
Stilsicher wurde die Hinterhand mit einer Aluminium-Kastenschwinge und mehrfach verstellbaren Duo-Stoßdäpfern geführt sowie von einer O-Ringkette in Schwung gebracht. Die schwarzverchromte, formschöne 4-in-2-Auspuffanlage rundete das Bild gekonnt ab.

Kann an einer Replika die typische spitze Halbschalen-Verkleidung, das steil stehende Scheibchen und die typische Anzeigeeinheit, in der Drehzahlmesser und Tachometer kombiniert sind, fehlen?
Die "Final Edition" besaß diese Stilelemente genauso, wie den langgestreckten Tank, die kontourierte zweifarbige Sitzbank und die tief angebrachten Stummel aus Aluminium. Ergebnis: Eine sportliche Sitzposition, die Anno 1982 als das Nonplusultra galt und die auch heute noch - zumindest für Großgewachsene - optimal für die Kurvenhatz ist.

Doch im Jahre 2000 war entgültig Schluss! Mit der "Final Edition" kamen die letzten Versionen auf den Markt. Besonderheiten waren neben der speziellen Lackierung (Sonic Silver), schwarze Felgen, schwarzer Motor, Nissin 4-Kolben-Bremsen, schlauchlose Reifen, eine goldene Kette, die Gabelbrücke mit eingravierter Seriennummer und - naja - eine Warnblinkanlage.
Die meisten der handverlesenen Stücke blieben in Japan, doch manche gingen in alle Welt und auch in Europa sollen ein paar ihre Liebhaber gefunden haben.
Der Rest ging leer aus - wenigstens fast. Wer schnell genug auf die japanische Website surfte, konnte sich wenigstens einige atemberaubende Bilder herunterladen und weiterträumen.