GS-Classic: GSX 1100 S

SUZUKI GSX 1100 SX, SZ

Technische Daten

Fahreindrücke

"Das beste Superbike, das man für Geld kaufen kann." So enthusiastisch äußerte sich das amerikanische Magazin "Cycle" über die Qualitäten des Suzuki-Flaggschiffs, der ersten GSX 1100. Dennoch wurde sie kein großer Erfolg.
So entschied das japanische Unternehmen um den Präsidenten Osamu Suzuki ihr per Facelifting auf die Beine zu helfen und man übertrug die Gestaltung des Katana-Prototyps den Deutschen Hans A. Muth, Hans Georg Kasten und Jan Olof Fellström.

Da erst im April 1980 im Suzuki-Zentrum von Hamamatsu die Feinarbeit an der GSX 1100 Katana begann und obwohl nur 15 Monate bis zur Serienreife vergingen, war das zu spät für das Verkaufsjahr 1981.
Zumindest konnte die Katana auf der IFMA 1980 vorgestellt werden: Von völliger Ablehnung bis zu sofortiger Begeisterung reichten die Reaktionen des Publikums, denn auf den ersten Blick unterschied sich Suzukis neueste Kreation doch nachhaltig vom bisherigen japanischen Einheitsbrei.
Das Design war sicher ungewöhnlich, doch man gewöhnte sich schnell an die neuen Linien. Das vom target DESIGN geschaffene Styling war in allen Punkten gut durchdacht: Die kontourierte Sitzbank integrierte den Fahrer in die Maschine, die gut plazierten Lenkerstummel und Fußrasten ergaben eine sportliche, nicht übermäßig unbequeme Haltung.

Der im wesentlichen von den ersten GSX-Modellen übernommene luftgekühlte Vierzylindermotor, der auf der GS 1000 basierte, war in der Big Bike-Klasse unerreicht. Für den Dienst in der Katana wurde es noch weiter verbessert, um noch bessere Leistung und Laufkultur zu liefern. Ein wesentliches Element war dabei die überarbeitete, rollengelagerte Kurbelwelle.
So brachte der 1100er Motor offen immerhin 115 PS auf die Rolle. Hierzulande blieben - wegen der damaligen Selbstbeschränkung der Importeure - aber nur noch 100 PS übrig.

Natürlich besaß auch die Katana den wunderbaren Vierventil-Zylinderkopf mit dem patentierten TSCC-System (Twin Swirl Combustion Chamber). Eine gute Gasverwirbelung sollten eine äußerst potente Leistungsentfaltung bei vernünftigem Benzinverbrauch ergeben. Da die Zündkerze zentral angeordnet war, ergaben sich im kompakten Brennraum kurze Brennwege. Die 1100er überzeugte durch eine bullige Motorcharakteristik, dem aber Vibrationen nicht fremd waren. Bereits ab 2000 U/min konnte man im fünften und letzten Gang das Gas ohne ein Leistungsloch oder Verschlucken aufziehen.

Der neue Doppelschleifen-Rohrrahmen wurde mit zusätzlichen Querstreben am Rahmenrückgrat und Knotenblechen verstärkt, um dem sportlichem Einsatz gerecht zu werden. Im Vorderrad tat eine ebenfalls neu entwickelte, in der Federrate 4-fach verstellbare Gabel mit 150 mm Federweg ihren Dienst, die zudem noch mit einem hochaktuellen Anti Dive-System bestückt war. Der Bremsdruck wirkte dabei auch auf die Dämpfung und verhärtete die Druckstufe. Das Ergebnis war zwiespältig: Auf Landstraßen oder in der Stadt war das Ansprechverhalten der Gabel schlechter, doch auf der Autobahn beim Zusammenbremsen aus hohen Geschwindigkeiten war das ANDF-Sytem (Anti Nose Dive Fork) überzeugend, denn die Katana-Gabel tauchte nicht so tief ein.

Die sportlich straffe Hinterhand wurde von einer Aluminium-Kastenschwinge geführt, die auch die nomale 1100er besaß. Nur 108 mm Federweg, kombiniert mit den knallharten, 5-fach verstellbaren Federbeinen gaben Fahrbahnunebenheiten ungemildert und heftig an den Fahrer weiter. Die tiefe Sitzposition war so nur für die schnelle Kurvenhatz über Land geeignet. Da war die Katana in ihrem Element, vermittelte Fahrspaß und ließ ungeahnte Schräglagen zu.
An der vorderen Doppelscheiben-Bremsanlage wurden mangelhafte Dosierbarkelt und ein schwammiger Druckpunkt moniert. Einige Fahrer deaktivierten daher später das Anti-Dive-System.
Die hintere Einscheibenbremse war hingegen gut und neigte nur in Extremsituationen zum Blockieren, wobei das Hinterrad im Motorschiebebetrieb ins Stempeln geriet.

Sonst hatte die schöne Katana nur Detailmängel. Der Seitenständer bleibt gern hängen oder wird verbogen, der Benzinhahn ist schwer zu bedienen und der am linken Seitendeckel installierte Dreh-Choke läßt sich schlecht dosieren. Auch der Blinkerschalter, der mit Fernlichtschalter und Lichthupe kombiniert ist, überforderte manche Tester.
Um an das schlechte Bordwerkzeug, die Batterie und den Luftfilter zu gelangen, mußte die Sitzbank angehoben werden, was in Fummelei ausartete.
Wie es sich für eine Sportmaschine gehörte, war die Abdeckung der 0-Ring-Kette (Dimension 3/4" x 3/8") etwas knapp bemessen, was einen höheren Aufwand für die Pflege nach sich zog.

Die ersten Tester bemängelten darüber hinaus die neu gestylten Armaturen, die zu einer Einheit zusammengefügt waren - ähnlich wie bei alten Hondas. Manchen waren sie zu unübersichtlich. Die Drehzahl konnte man durch die orangefarbenen Ziffern zwar gut abzulesen, die Geschwindigkeitsangabe war hingegen schlecht zu entziffern.
Katana-Treiber akzeptierten jedoch schnell die ungewöhnliche Ausführung und heute ist die Einheit ein edles und gesuchtes Stück, welches bei so manchem Streetfighter - auch anderer Marke - gerne verwendet wird.

Die 1100er war auf den ersten Blick leicht mit der später vorgestellten 750er-Katana zu verwechseln. Bei genauem Hinsehen ergaben sich jedoch einige Unterschiede: So hatte die GSX 1100 S eine zweifarbige Sitzbank in Wildleder-Optik, einen zweifarbigen Vorderrad-Schutz, hell abgesetzte Enkei-Gußräder, einen schwarzen Heckbürzel und einen etwas breiteren Hinterradreifen.
Alles in allem hatte diese Katana-Variante einen kompromißlos auf sportliches, leistungsorientes Fahren getrimmten Charakter - sie war perfekt für diesen Einsatzzweck.
Wer aber Komfort oder gar Tourentauglichkeit bei ihr suchte, hatte sich für das falsche Bike entschieden.