SUZUKI GS 1100 G
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Ersatzteilliste |
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Tipps und Tricks |
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"Last
but not least" könnte man
sagen, denn als die GS 1100 G im Jahre 1982
vorgestellt wurde, markierte das Dickschiff die
letzte, aber bei weitem die ausgereifteste
Variante der erfolgreichen GS-Baureihe.
Sie wurde geboren, weil viele Tourenfahrer
sehnsüchtig auf eine Nachfolgerin der beliebten
GS 1000 G warteten, die sang
und klanglos aus dem Programm genommen wurde.
Das Warten hatte sich gelohnt, denn kein anderer
japanischer Hersteller konnte einen derartigen
Reisedampfer auf die Räder stellen. |
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Klassisch und schnörkellos kam sie daher - Motorrad
pur eben. Neben den zeitgenössischen High-Tech-Bikes
vom Schlage einer Honda VFR 750 R oder der GSX-R 1100
mit Alu-Chassis wirkte die Dicke zwar wie ein
Dinosaurier aus längst vergangenen Zeiten, aber das
schreckte die Windgesichter der Motorrad-Fraktion
nicht ab - im Gegenteil. Vertriebsleiter Bert Poensgen
stellte dann auch erfreut fest: "Das Interesse an
der Neuen ist viel besser, als wir erwartet
haben".
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Untenrum
erhielt die neue Kardan-Maschine den schwarz
lackierte Motorblock der GSX 1100 mit einem
satten Hubraum von 1074 ccm, 6-fach rollengelagerter
Kurbelwelle und 5-Gang-Getriebe. Oben wurde der zweiventilige
DOHC-Zylinderkopf mit Tassenstößeln
von der GS 1000 draufgesetzt.
Mikuni-Gleichdruckvergaser, kontaktlose
Zündanlage kamen auch dazu, denn sie waren schon längst Stand der
Technik.
Der überquadratische Motor mit einem Hub-Bohrung-Verhältnis von
72 x 66 mm stemmte fulminate 70 kW (94 PS) bei
lockeren 8.000 1/min auf Kurbelwelle und
Getriebe. |
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Weil vielfach bewährt stammten Rahmen
und Fahrwerk von der kleineren GS 850 G. Das
ergab auch hier einen Radstand von 1.500 mm bei einem
Nachlauf von 116 mm und einem 62 Grad Lenkkopfwinkel.
Auch bei der Optik griff man auf bewährte Stilelemente
zurück: genau wie die 850er präsentierte sich der
Dampfer in einem gediegenen silber-weißen Kleid. In den
USA gab es in den ersten Jahren auch andere Lackierungen.
Doch hierzulande musste man ganz genau auf die
Seitendeckel schauen, um die Touren-Schwestern zu
unterscheiden.
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Der Kardanantrieb litt nicht an
Lastwechselproblemen und war kaum von dem einer Rollenkette
zu unterscheiden.
Das
gute Stück entstammte ohne Modifikationen von
den kleineren Vierzylindern und verkraftete locker die
Mehrleistung. Die
Sekundärübersetzung entsprach durch die
Baukastentechnik von der Vierventil-1100er, die Endübersetzung war identisch zur GS
850 G.
Die Chassis-Bauteile waren das Beste,
was Suzuki 1986 zu bieten hatte. Die neu
gestylten Gussräder, die 37 mm Telegabel, die Federbeine und die
aktuelle Bremsanlage
mit drei geschlitzten Scheiben entstammten dem Topmodell GSX 1100. |
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Bei aller Begeisterung und trotz konkurrenzlos
günstigen Einstandspreis von 9999 DM: Nur etwa 300
Maschinen brachte Suzuki in Deutschland von 1986 -
1988 ans
reiselustige Volk und so ist der agile Dinosaurier
heute eine seltene Erscheinung geworden.
Es kommt daher kaum vor, dass sich ein Besitzer von
seiner Super-G trennt, und wenn, dann lässt er sich
den Verlust hoch bezahlen.
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© Michael (16.02.06
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