SUZUKI GS 1000 - Tipps und Tricks

Die hier genannten Tipps wurden sorgfältig zusammengetragen. Dennoch erheben sie keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Richtigkeit für jeden. Also beim Ausprobieren mit Umsicht vorgehen.

Armaturen und Schalter**
Die serienmäßigen Armaturen kann man gegen solche von Yamaha tauschen, weil die Suzuki-Armaturen wirklich nicht sehr handschuhfreundlich in der Bedienung sind. Das waren damals die ersten, mit dem pfiffigen Blinkerschalter - draufdrücken und aus.

Batterie immer wieder leer*
Hier gibt es mehrere Möglichkeiten.
1. Zu untertouriges Fahren im Stadtverkehr. 
Die Lichtmaschine ist von der alten Bauart mit Festmagneten als Rotor. Deshalb lädt sie erst ab einer höheren Drehzahl.
2. Kupferwurm in der Verkabelung. 
Die Lichtmaschine ist über drei Kabel (Drehstrom) mit dem Rest der Elektronik verbunden. Zwei der drei Kabel gehen direkt zum Regler, das dritte Kabel wird sinnigerweise zum Lenker geführt und über den Hauptlichtschalter mit dem Regler verbunden. Der Gedanke, der hinter dieser Verkabelung steckt ist der, dass die volle Leistung der Lima nur dann am Regler gebraucht wird, wenn das Hauptlicht eingeschaltet ist. Die Verkabelung hat aber auch einige Schwachstellen als da sind, die Steckverbindung der Lima, die Steckverbindung des Lichtschalters, der Schaltkontakt des Schalters und die Steckverbindung zum Regler. Da sowieso immer mit Licht gefahren werden sollte, empfiehlt auch GS-Resources, die dritte Leitung der Lima durch umstecken permanent an den Regler zu legen. Damit scheiden eine Menge Fehlerquellen aus. Bei Höchstdrehzahl kann übrigens eine Lima "offen" bis zu 70 Volt produzieren. Ein Wackelkontakt wird da schnell zur Wunderkerze und verschmort.
3. Lima/Regler defekt.
Die Funktion der Lichtmaschine kann mit einem Multimeter an den drei Klemmen (drei Messungen !!!) geprüft werden. Dabei ist das Multimeter auf Wechselspannung zu stellen.
Ob der Regler mit einem Oszilloskop geprüft werden kann, habe ich praktisch noch nicht probiert. Theoretisch müsste bei eingeschaltetem Licht und erhöhter Drehzahl am Kabel zur Batterie (rote Ader) der Einfluss der Lima und des Reglers sichtbar sein. Wenn dort die drei Phasen geklippt sichtbar sind, ist Lima und Regler offensichtlich in Ordnung.

Benzin im Öl
Ein ganz gemeiner Defekt ist ein undichter Vakuum-Benzinhahn. Dann läuft der Sprit durch die Ansaugkanäle in den Brennraum. Bei langer Standzeit kann es beim Anlassen zu einem "Hydro-Lock" kommen (der Kolben knallt gegen eine solide Benzinwand) und das Pleuel wird verbogen. In einem anderen, noch fieseren Fall rinnt der Sprit am Kolben vorbei und verdünnt unbemerkt das Öl. Lager- oder Kolbenschäden sind die Folge.
Also beim Service immer darauf achten, dass bei abgezogenem Benzinschlauch kein Benzin heraustropft. Falls ja, nicht mehr fahren, Öl wechseln (Benzingeruch!) und Benzinhahn-Reparaturkit (z.B. Louis) einbauen.

Bremsbeläge
Original-Bremsbeläge von Suzuki sind teuer, aber gut. Einfache von Louis oder Polo taugen auch, sollten aber nicht zu heftig gefordert werden und halten nicht sehr lange. Eine gute Alternative sind die von Lucas, die nach einer Einlaufzeit von ca. 100-200 km wunderbar dosierbar sind und die Bremsleistung ist spürbar besser. 

Bremsschalter am Vorderrad*
Der Bremslichtschalter am Griff ist sehr primitiv gebaut. Er besteht aus einer Pertinax-Grundplatte auf der zwei Kupferbleche parallel zueinander befestigt sind. Ein verschiebbares Stück Blech wird mittels eines Kunststoffnippelchens durch den Bremshebel hin und her bewegt und brückt dabei die beiden Kupferbleche. Das Pertinaxstück kann dank der beiden Langlöcher etwas in der Position verschoben werden. Dadurch kann eingestellt werden, wann das Bremslicht zu leuchten beginnt. Geht das Bremslicht nicht aus, so ist das Pertinaxstück zu verschieben. Dazu vorsichtig die beiden Kreuzschlitzschrauben lösen und das leicht verschieben. Schrittweise wieder festziehen und dabei den "Schaltpunkt" immer wieder kontrollieren. Am Besten anschließend die beiden Kreuzschlitzschrauben mit Schraubensicherungslack sichern.

Bremsschläuche
Die meisten alten GS sind schon mit Stahlflex-Leitungen (Lucas, Spiegler etc..) ausgerüstet und das ist gut so, denn der Druckpunkt ist viel besser. Außerdem sollte man die Original Gummischläuche nach ein paar Jahren sowieso wechseln.

Diebstahlsicherung**
Gegen Langfinger schützen zwei massive Bleche, die man einmal am unteren Rahmen und am Hauptständer anschweißt. Sie kommen bei aufgebockter Maschine zur Deckung und man kann durch eine gemeinsame Bohrung ein Vorhängeschloss anbringen - da hilft beim Klauen nur noch der Kran!

Ersatzteile
Ein Tipp sind holländische Suzuki-Händler, die Ersatzteile oft um einiges günstiger anbieten. Die Händler bemühen sich auch noch, ältere Motorräder zu erhalten.

Gabeldichtringe
verschleißen leider viel zu schnell. Die Nachrüstringe aus dem Angebot von Louis, Gericke und Co. sind durchaus brauchbar. Nach dem Einbau sollte man zwischen Gleitring und Staubkappe eine Fettpackung schmieren. Dann können festgebackene Insekten die Ringe nicht so leicht schädigen. Der feine Fettfilm, der sich auf dem Standrohr bildet, stört kaum und schützt noch die Verchromung.

Knacken im Lenkkopfbereich
Leises Knacken beim Überfahren von Unebenheiten oder beim Bremsen deutet auf Spiel des Lenkrohres hin. Hier wird die Reparatur kompliziert. Kegelrollenlager mit Innenuntermaß von guten Lagerherstellern sorgen für  Ruhe.

Kolbenringe
Ein hoher Ölverbrauch kombiniert mit Klingelneigung deutet auf Ölkohleablagerungen im Verbrennungsraum hin. Neben verschlissenen  Ventilschaftdichtungen können auch die Kolbenringe ihre Spannung verloren haben. Hier hilft oft nur das Wechseln der Ringe, denn bei mittleren Kilometerleistungen sind Kolben und Zylinderlaufbahn immer noch in gutem Zustand und können weiterverwendet werden. Trotzdem Einfahren nicht vergessen!

Kontaktschwierigkeiten in der Elektrik**
Wenn man ein paar Jahre sehr intensiv und auch im Winter mit seiner Maschine unterwegs war, hat man immer mit irgendwelchen Kontaktproblemen zu kämpfen. Das äußerte sich dann in schlapper Starterdrehzahl, obwohl die Batterie eigentlich fit war oder müdem Gefunzel von irgendwelchen Birnchen. Abhilfe: Alle Steckverbinder am Kabelbaum (die Crimpverbindung zwischen Kabel und dem jeweiligen Stecker bzw. der jeweiligen Buchse) verlöten, alle Verbindungen mit Kontaktfett versehen und wieder zusammenstecken. Dann herrscht meist ist absolute Ruhe. Auch die Sockel aller Birnen sollten Kontaktfett bekommen.
Ganz wichtig: Ein ordentliches Massekabel von der Batterie an den Rahmen und ein weiteres von der Batterie an den Motor montieren!

Kopfdichtungen
aus dem Zubehörangebot setzen sich viel stärker, als Originalteile. Auch wenn es das Werkstatthandbuch nicht explizit fordert, sollten die nach kurzer Fahrzeit (ca. 1.000 km) nachgezogen werden.

Kupplungsscheiben 
aus dem Zubehör führen oft zu Ärger wegen ruppigen Einkuppeln, lieber Original oder Lucas (jetzt Delphi) Beläge einbauen. Diese halten wesentlich länger und man braucht keine härteren Federn.

Kupplungsrasseln**
Das Rappeln im Leerlauf, das bei gezogener Kupplung verschwindet, ist ein alter Hut. Das Geräusch kommt vom Axialspiel des Kupplungskorbs. Einfache Abhilfe: Den Lagerzapfen an der richtigen Seite abschleifen lassen (Flächenschleifmaschine mit Magnetplatte, keine Fuddeltechniken!). Nach dem Abschleifen darauf achten, dass der Zapfen ordentlich entmagnetisiert wird, sonst bleiben später im Motor Späne/Metallbröckchen dran hängen. Das optimale Abschleif-Maß ist 0,28mm.

Lichtmaschine
Relativ häufig gab es Ärger mit der Lichtmaschine, deren Spulen im Stator allmählich den Geist aufgeben. Das dann benötigte Originalteil ist meistens billiger (!) als Nachbauten.

Ölfilterdichtungen,
also die geformten O-Ringe, sollten unbedingt bei jedem Ölwechsel erneuert werden. Sie verlieren während des zweiten oder spätestens dritten Einbaus ihre Spannung und dann läuft der Saft mit hohem Druck auf Motorblock, Auspuff und Hinterrad (!).

Ölverlust am Zylinderkopf
Wenn eine neumontierte Kopfdichtung nicht nach spätestens 3.000 km nachgezogen wird, kann Öl zwischen Zylinder und Kopf herausgepresst werden. Es liegt nicht an der Dichtung. 
Ventildeckeldichtungen sollte man stets mit Flüssigdichtung einsetzen - so kommt es zu keinem Ölverlust und man kann sie sogar mehrfach verwenden, da sie sich leicht lösen lassen.
Prüfe auch, ob der Deckel der Kurbelgehäuseentlüftung dicht ist. Läuft hier die Suppe heraus, verteilt sie sich über den Kopf und es sieht nach eine defekten Ventildeckel- oder Zylinderkopfdichtung aus.

Regler-Gleichrichter**
Die serienmäßige Regelung der Lichtmaschine ist leider unzureichend und führt bestenfalls nach ein paar Jahren zum Totalverlust des Stators. Der serienmäßige Regler sowie der Gleichrichter müssen also raus. Verwenden kann man stattdessen jeder Regler/Gleichrichter einer Maschine, die einen permanent erregte 3-Phasen-Lichtmaschine hat. Wie das geht könnt Ihr hier lesen

Schmiernippel**
Zusätzliche Schmiernippel an der Führung des Fußbremshebels, an den beiden Schwingenlagern und am Hauptständer sind sehr empfehlenswert. Besonders der am Fußbremshebel bewährt sich, da hier nicht mehr der rote Reibrost herausstauben kann.

Vorderradgabel optimieren**
Die serienmäßige Druckluftunterstützung ist so eine Sache. Durch den fehlenden Ausgleich zwischen den Holmen sollte man die Luftverteilung sehr exakt einstellen oder den Quatsch am besten totlegen. Bei ordentlich viel Luftdruck werden zudem die Dichtlippen der Abstreifringe so fest an die Tauchrohre angepresst, dass das Ansprechverhalten der Gabel leidet.
Eine Lösung sind die Gabelfedern von einen Yamaha XS 750. Die man man etwas kürzen, doch die Gabel ist danach perfekt. Eine für Extrem-Zulassungkonformitäts-Verfechter eher praktikable Lösung wäre das Innenleben einer GS 850 / 1000 G-Gabel. Die hat eine schöne mechanische Verstellung in der oberen Verschlussschraube jedes Holms und die passenden Federn dazu. Das Ganze ist auch bequem von oben zu erledigen. Außer dem Lenker muss man für die Arbeiten nichts abbauen.
Wichtig: Bei Arbeiten an der Gabel sollte man (wegen des Ansprechverhaltens bzw. Verklemmens der Holme gegeneinander) folgenderweise vorgehen.
Beide Holme in die Gabelbrücken einstecken. Einen Holm in der unteren Gabelbrücke mit den entsprechenden Schrauben festklemmen und den 2. Holm so in seiner Längsaches ausrichten, dass man die Steckachse perfekt (will sagen ohne würgen) von dem festen Holm in den 2. Holm einführen kann. Dazu wird es notwendig sein, den 2. Holm ein paar Millimeter höher oder niedriger zu befestigen, als den ersten Holm. Danach sollte man die Ausrichtung von oberer zu unterer Gabelbrücke überprüfen (ansonsten steht der Lenker immer etwas schief im Vergleich zum Rad - auch nicht gut). Anschließend muss man das Schutzblech so einpassen, dass es beim Verschrauben die Holme weder zusammenzieht noch auseinander drückt.
Wer so verfährt, wird mit einem butterweichen Ansprechverhalten sowie einem langen Leben der Dichtringe in der Gabel belohnt.
Die Ölmenge füllt man übrigens bei einem Holm nach Herstellerangabe auf (Feder anschließend ins Standrohr einstecken, das ganze optimaler Weise bei ausgebautem, senkrecht stehendem Holm. Danach misst man die Höhe des Ölpegels über z. B. einen kleinen Holzstab (oder dem Peilstab vom Auto). Vorher den Holm ein paar mal zusammenschieben und wieder auseinanderziehen (Achtung: Vor dem Messen das Standrohr wirklich ganz herausziehen, sonst kommt man in den Wald..), damit sich das neue Öl auch im Dämpfer überall verteilt und dem ganzen etwas Zeit zum "abtropfen" geben.
Der gemessene Ölstand wird dann bei gleicher Vorgehensweise im anderen Holm eingestellt. Dabei kann es vorkommen, dass tatsächlich deutlich mehr oder weniger Ölvolumen im anderen Holm eingefüllt werden muss.

Zündkerzenstecker**
Von Zeit zu Zeit muss man die Durchgängigkeit der Kerzenstecker messen, was ganz einfach durch die Zündspulen geht. Einfach den Durchgang von Zyl. 1 auf Zyl. 4 messen bzw. Zyl. 2 auf 3. Ist der Durchgang deutlich unter 100 kOhm, dann ist alles klar. Liegt er so in dieser Größenordnung oder drüber bzw. ist kein Durchgang mehr messbar, dann ist der Übergang zwischen Zündkabel und Stecker korrodiert bzw. der im Kunststoff eingegossene Entstörwiderstand bzw. seine Kontakte im Zündkerzenstecker haben dieses Problem. Die Kerzenstecker halten hier meist nur 1-2 Jahre.

Zündschalter
Die Zündschalter verschmutzen im Laufe der Zeit innen oder es kann Wasser eintreten. Dies führt zu verrückten elektrischen Zuständen: Beispielsweise bleibt der Motor stehen, wenn das Licht angeschaltet wird oder gebremst wird. Da hilft nur ein neuer Zündschalter.

Zündung testen
Wenn das Ding nicht richtig läuft, du schon Zündkerzen, -kabel und -stecker überprüft hast und dennoch zwei Zylinder keinen Zündfunken (oft nur im Standgas) haben, kann es an der Blackbox liegen.
Schraube zum Testen die Kerzen der betroffenen Zylinder heraus und verkleinere die Elektrodenabstände der  Zündkerzen auf etwa 0,2 mm (normalerweise 0,6 - 0,7 mm). Springen Zündfunken über, ist wahrscheinlich die Zündbox defekt, bleibt es dunkel, musst du weiter suchen. Ursachen könnten ein kompletter Kurzschluss in der Zündspule sein, dass die geschaltete Masseleitung zu einer Zündspule (weißes Kabel ) oder die Plusleitung (rot/weißes Kabel) defekt ist, dass die Zündgeberplatte defekt ist (Draht dort überprüfen, Magnete überprüfen) und dass die Lichtmaschine defekt oder locker ist. Bei einer lockeren Lichtmaschine hörst du meistens Motorgeräusche von der linken Seite und die Zündung auf allen 4 Zylindern arbeitet erst ab ca. 3000 U/min.

Zylinderkopf-Undichtigkeiten**
Undichtigkeiten bei den ersten GS-1000 im Bereich Zylinderkopf/Ventildeckel, vorne am Kettenschacht sind ein Drama ohne Ende. Alle Dichtversuche waren hier vergebens, irgendwann spendierte Suzuki dann an dieser Stelle eine zusätzliche Schraube. Die Ursache ist aber ganz trivial: Die vordere Führungsschiene der Steuerkette wird in den Zylinderkopf eingeschoben und später über den Ventildeckel fixiert. Um einen festen Sitz der Schiene zu gewährleisten, ist die Schiene etwas verdickt und steht weiter über den Kopf über, als es eigentlich nötig ist. Wenn dann der Ventildeckel montiert wird, drückt die Schiene so stark diese beiden Teile auseinander, dass die Dichtwirkung an dieser Stelle nicht mehr ausreicht.
Abhilfe: Einfach den überstehenden Teil der Führungsschiene etwas abfeilen, bis er nicht mehr übersteht.

Die mit * gekennzeichneten Tipps stammen von Jennifer von http://www.mostfun.de/.
Die mit ** gekennzeichneten Tipps stammen von Martin, der schon 20 Jahre GS 1000 fährt. 

© Michael (11.07.04 )    [Start]