Die hier genannten Tipps wurden sorgfältig
zusammengetragen. Dennoch erheben sie keinen Anspruch
auf Vollständigkeit und Richtigkeit für jeden. Also
beim Ausprobieren mit Umsicht vorgehen.
Armaturen und Schalter**
Die serienmäßigen Armaturen kann man gegen solche von
Yamaha tauschen, weil die Suzuki-Armaturen wirklich
nicht sehr handschuhfreundlich in der Bedienung sind. Das
waren damals die ersten, mit dem pfiffigen
Blinkerschalter - draufdrücken und aus.
Batterie immer wieder leer*
Hier gibt es mehrere Möglichkeiten.
1. Zu untertouriges Fahren im Stadtverkehr.
Die
Lichtmaschine ist von der alten Bauart mit Festmagneten
als Rotor. Deshalb lädt sie erst ab einer höheren
Drehzahl.
2. Kupferwurm in der Verkabelung.
Die Lichtmaschine ist
über drei Kabel (Drehstrom) mit dem Rest der Elektronik
verbunden. Zwei der drei Kabel gehen direkt zum Regler,
das dritte Kabel wird sinnigerweise zum Lenker geführt
und über den Hauptlichtschalter mit dem Regler
verbunden. Der Gedanke, der hinter dieser Verkabelung
steckt ist der, dass die volle Leistung der Lima nur
dann am Regler gebraucht wird, wenn das Hauptlicht
eingeschaltet ist. Die Verkabelung hat aber auch einige
Schwachstellen als da sind, die Steckverbindung der
Lima, die Steckverbindung des Lichtschalters, der
Schaltkontakt des Schalters und die Steckverbindung zum
Regler. Da sowieso immer mit Licht gefahren werden
sollte, empfiehlt auch GS-Resources, die dritte Leitung
der Lima durch umstecken permanent an den Regler zu
legen. Damit scheiden eine Menge Fehlerquellen aus. Bei
Höchstdrehzahl kann übrigens eine Lima
"offen" bis zu 70 Volt produzieren. Ein
Wackelkontakt wird da schnell zur Wunderkerze und
verschmort.
3. Lima/Regler defekt.
Die Funktion der Lichtmaschine kann mit einem Multimeter
an den drei Klemmen (drei Messungen !!!) geprüft
werden. Dabei ist das Multimeter auf Wechselspannung zu
stellen.
Ob der Regler mit einem Oszilloskop geprüft werden
kann, habe ich praktisch noch nicht probiert.
Theoretisch müsste bei eingeschaltetem Licht und
erhöhter Drehzahl am Kabel zur Batterie (rote Ader) der
Einfluss der Lima und des Reglers sichtbar sein. Wenn
dort die drei Phasen geklippt sichtbar sind, ist Lima
und Regler offensichtlich in Ordnung.
Benzin im Öl
Ein ganz gemeiner Defekt ist ein undichter
Vakuum-Benzinhahn. Dann läuft der Sprit durch die
Ansaugkanäle in den Brennraum. Bei langer Standzeit
kann es beim Anlassen zu einem "Hydro-Lock"
kommen (der Kolben knallt gegen eine solide Benzinwand)
und das Pleuel wird verbogen. In einem anderen, noch
fieseren Fall rinnt der Sprit am Kolben vorbei und
verdünnt unbemerkt das Öl. Lager- oder Kolbenschäden
sind die Folge.
Also beim Service immer darauf achten, dass bei
abgezogenem Benzinschlauch kein Benzin heraustropft.
Falls ja, nicht mehr fahren, Öl wechseln
(Benzingeruch!) und Benzinhahn-Reparaturkit (z.B. Louis)
einbauen.
Bremsbeläge
Original-Bremsbeläge von Suzuki sind teuer, aber gut.
Einfache von Louis oder Polo taugen auch, sollten aber
nicht zu heftig gefordert werden und halten nicht sehr
lange. Eine gute Alternative sind die von Lucas, die
nach einer Einlaufzeit von ca. 100-200 km wunderbar
dosierbar sind und die Bremsleistung ist spürbar
besser.
Bremsschalter am Vorderrad*
Der Bremslichtschalter am Griff ist sehr primitiv
gebaut. Er besteht aus einer Pertinax-Grundplatte auf
der zwei Kupferbleche parallel zueinander befestigt
sind. Ein verschiebbares Stück Blech wird mittels eines
Kunststoffnippelchens durch den Bremshebel hin und her
bewegt und brückt dabei die beiden Kupferbleche. Das
Pertinaxstück kann dank der beiden Langlöcher etwas in
der Position verschoben werden. Dadurch kann eingestellt
werden, wann das Bremslicht zu leuchten beginnt. Geht
das Bremslicht nicht aus, so ist das Pertinaxstück zu
verschieben. Dazu vorsichtig die beiden
Kreuzschlitzschrauben lösen und das leicht verschieben.
Schrittweise wieder festziehen und dabei den "Schaltpunkt"
immer wieder kontrollieren. Am Besten anschließend die
beiden Kreuzschlitzschrauben mit Schraubensicherungslack
sichern.
Bremsschläuche
Die meisten alten GS sind schon mit Stahlflex-Leitungen (Lucas,
Spiegler etc..) ausgerüstet und das ist gut so, denn
der Druckpunkt ist viel besser. Außerdem sollte man die
Original Gummischläuche nach ein paar Jahren sowieso
wechseln.
Diebstahlsicherung**
Gegen Langfinger schützen zwei massive Bleche, die man
einmal am unteren Rahmen und am Hauptständer anschweißt.
Sie kommen bei aufgebockter Maschine zur Deckung und man
kann durch eine gemeinsame Bohrung ein Vorhängeschloss
anbringen - da hilft beim Klauen nur noch der Kran!
Ersatzteile
Ein Tipp sind holländische Suzuki-Händler, die
Ersatzteile oft um einiges günstiger anbieten. Die
Händler bemühen sich auch noch, ältere Motorräder zu
erhalten.
Gabeldichtringe
verschleißen leider viel zu schnell. Die Nachrüstringe
aus dem Angebot von Louis, Gericke und Co. sind durchaus
brauchbar. Nach dem Einbau sollte man zwischen Gleitring
und Staubkappe eine Fettpackung schmieren. Dann können
festgebackene Insekten die Ringe nicht so leicht
schädigen. Der feine Fettfilm, der sich auf dem
Standrohr bildet, stört kaum und schützt noch die
Verchromung.
Knacken im Lenkkopfbereich
Leises Knacken beim Überfahren von Unebenheiten oder
beim Bremsen deutet auf Spiel des Lenkrohres hin. Hier
wird die Reparatur kompliziert. Kegelrollenlager mit
Innenuntermaß von guten Lagerherstellern sorgen
für Ruhe.
Kolbenringe
Ein hoher Ölverbrauch kombiniert mit Klingelneigung
deutet auf Ölkohleablagerungen im Verbrennungsraum hin.
Neben verschlissenen Ventilschaftdichtungen
können auch die Kolbenringe ihre Spannung verloren
haben. Hier hilft oft nur das Wechseln der Ringe, denn
bei mittleren Kilometerleistungen sind Kolben und
Zylinderlaufbahn immer noch in gutem Zustand und können
weiterverwendet werden. Trotzdem Einfahren nicht
vergessen!
Kontaktschwierigkeiten in
der Elektrik**
Wenn man ein paar Jahre sehr intensiv und auch im Winter
mit seiner Maschine unterwegs war, hat man immer mit
irgendwelchen Kontaktproblemen zu kämpfen. Das
äußerte sich dann in schlapper Starterdrehzahl, obwohl
die Batterie eigentlich fit war oder müdem Gefunzel von
irgendwelchen Birnchen. Abhilfe: Alle Steckverbinder am
Kabelbaum (die Crimpverbindung zwischen Kabel und dem
jeweiligen Stecker bzw. der jeweiligen Buchse)
verlöten, alle Verbindungen mit Kontaktfett versehen
und wieder zusammenstecken. Dann herrscht meist ist
absolute Ruhe. Auch die Sockel aller Birnen sollten
Kontaktfett bekommen.
Ganz wichtig: Ein ordentliches Massekabel von der
Batterie an den Rahmen und ein weiteres von der Batterie
an den Motor montieren!
Kopfdichtungen
aus dem Zubehörangebot setzen sich viel stärker, als
Originalteile. Auch wenn es das Werkstatthandbuch nicht
explizit fordert, sollten die nach kurzer Fahrzeit (ca.
1.000 km) nachgezogen werden.
Kupplungsscheiben
aus dem Zubehör führen oft zu Ärger wegen ruppigen
Einkuppeln, lieber Original oder Lucas (jetzt Delphi)
Beläge einbauen. Diese halten wesentlich länger und
man braucht keine härteren Federn.
Kupplungsrasseln**
Das Rappeln im Leerlauf, das bei gezogener Kupplung
verschwindet, ist ein alter Hut. Das Geräusch kommt vom
Axialspiel des Kupplungskorbs. Einfache Abhilfe: Den
Lagerzapfen an der richtigen Seite abschleifen lassen
(Flächenschleifmaschine mit Magnetplatte, keine
Fuddeltechniken!). Nach dem Abschleifen darauf achten,
dass der Zapfen ordentlich entmagnetisiert wird, sonst
bleiben später im Motor Späne/Metallbröckchen dran
hängen. Das optimale Abschleif-Maß ist 0,28mm.
Lichtmaschine
Relativ häufig gab es Ärger mit der Lichtmaschine,
deren Spulen im Stator allmählich den Geist aufgeben.
Das dann benötigte Originalteil ist meistens billiger
(!) als Nachbauten.
Ölfilterdichtungen,
also die geformten O-Ringe, sollten unbedingt bei jedem
Ölwechsel erneuert werden. Sie verlieren während des
zweiten oder spätestens dritten Einbaus ihre Spannung
und dann läuft der Saft mit hohem Druck auf Motorblock,
Auspuff und Hinterrad (!).
Ölverlust am Zylinderkopf
Wenn eine neumontierte Kopfdichtung nicht nach
spätestens 3.000 km nachgezogen wird, kann Öl zwischen
Zylinder und Kopf herausgepresst werden. Es liegt nicht
an der Dichtung.
Ventildeckeldichtungen sollte man stets mit
Flüssigdichtung einsetzen - so kommt es zu keinem
Ölverlust und man kann sie sogar mehrfach verwenden, da
sie sich leicht lösen lassen.
Prüfe auch, ob der Deckel der Kurbelgehäuseentlüftung
dicht ist. Läuft hier die Suppe heraus, verteilt sie
sich über den Kopf und es sieht nach eine defekten
Ventildeckel- oder Zylinderkopfdichtung aus.
Regler-Gleichrichter**
Die serienmäßige Regelung der Lichtmaschine ist leider
unzureichend und führt bestenfalls nach ein paar Jahren
zum Totalverlust des Stators. Der serienmäßige Regler sowie der
Gleichrichter müssen also raus. Verwenden kann man stattdessen
jeder
Regler/Gleichrichter einer Maschine, die einen
permanent erregte 3-Phasen-Lichtmaschine hat. Wie das
geht könnt Ihr hier
lesen.
Schmiernippel**
Zusätzliche Schmiernippel an der Führung des
Fußbremshebels, an den beiden Schwingenlagern und am
Hauptständer sind sehr empfehlenswert. Besonders der am
Fußbremshebel bewährt sich, da hier nicht mehr der
rote Reibrost herausstauben kann.
Vorderradgabel
optimieren**
Die serienmäßige Druckluftunterstützung ist so eine
Sache. Durch den fehlenden Ausgleich zwischen den Holmen
sollte man die Luftverteilung sehr exakt einstellen oder
den Quatsch am besten totlegen. Bei ordentlich viel
Luftdruck werden zudem die Dichtlippen der Abstreifringe
so fest an die Tauchrohre angepresst, dass das
Ansprechverhalten der Gabel leidet.
Eine Lösung sind die Gabelfedern von einen Yamaha XS
750. Die man man etwas kürzen, doch die Gabel ist
danach perfekt. Eine für
Extrem-Zulassungkonformitäts-Verfechter eher
praktikable Lösung wäre das Innenleben einer GS 850 /
1000 G-Gabel. Die hat eine schöne mechanische
Verstellung in der oberen Verschlussschraube jedes Holms
und die passenden Federn dazu. Das Ganze ist auch bequem
von oben zu erledigen. Außer dem Lenker muss man für
die Arbeiten nichts abbauen.
Wichtig: Bei Arbeiten an der Gabel sollte man (wegen des
Ansprechverhaltens bzw. Verklemmens der Holme
gegeneinander) folgenderweise vorgehen.
Beide Holme in die Gabelbrücken einstecken. Einen Holm
in der unteren Gabelbrücke mit den entsprechenden
Schrauben festklemmen und den 2. Holm so in seiner
Längsaches ausrichten, dass man die Steckachse perfekt
(will sagen ohne würgen) von dem festen Holm in den 2.
Holm einführen kann. Dazu wird es notwendig sein, den
2. Holm ein paar Millimeter höher oder niedriger zu
befestigen, als den ersten Holm. Danach sollte man die
Ausrichtung von oberer zu unterer Gabelbrücke
überprüfen (ansonsten steht der Lenker immer etwas
schief im Vergleich zum Rad - auch nicht gut). Anschließend
muss man das Schutzblech so einpassen, dass es beim
Verschrauben die Holme weder zusammenzieht noch
auseinander drückt.
Wer so verfährt, wird mit einem butterweichen
Ansprechverhalten sowie einem langen Leben der
Dichtringe in der Gabel belohnt.
Die Ölmenge füllt man übrigens bei einem Holm nach
Herstellerangabe auf (Feder anschließend ins Standrohr
einstecken, das ganze optimaler Weise bei ausgebautem,
senkrecht stehendem Holm. Danach misst man die Höhe des
Ölpegels über z. B. einen kleinen Holzstab (oder dem
Peilstab vom Auto). Vorher den Holm ein paar mal
zusammenschieben und wieder auseinanderziehen (Achtung:
Vor dem Messen das Standrohr wirklich ganz herausziehen,
sonst kommt man in den Wald..), damit sich das neue Öl
auch im Dämpfer überall verteilt und dem ganzen etwas
Zeit zum "abtropfen" geben.
Der gemessene Ölstand wird dann bei gleicher
Vorgehensweise im anderen Holm eingestellt. Dabei kann
es vorkommen, dass tatsächlich deutlich mehr oder
weniger Ölvolumen im anderen Holm eingefüllt werden
muss.
Zündkerzenstecker**
Von Zeit zu Zeit muss man die Durchgängigkeit der
Kerzenstecker messen, was ganz einfach durch die
Zündspulen geht. Einfach den Durchgang von Zyl. 1 auf
Zyl. 4 messen bzw. Zyl. 2 auf 3. Ist der Durchgang
deutlich unter 100 kOhm, dann ist alles klar. Liegt er
so in dieser Größenordnung oder drüber bzw. ist kein
Durchgang mehr messbar, dann ist der Übergang zwischen
Zündkabel und Stecker korrodiert bzw. der im Kunststoff
eingegossene Entstörwiderstand bzw. seine Kontakte im
Zündkerzenstecker haben dieses Problem. Die
Kerzenstecker halten hier meist nur 1-2 Jahre.
Zündschalter
Die Zündschalter verschmutzen im Laufe der Zeit innen
oder es kann Wasser eintreten. Dies führt zu
verrückten elektrischen Zuständen: Beispielsweise
bleibt der Motor stehen, wenn das Licht angeschaltet
wird oder gebremst wird. Da hilft nur ein neuer
Zündschalter.
Zündung testen
Wenn das Ding nicht richtig läuft, du schon
Zündkerzen, -kabel und -stecker überprüft hast und
dennoch zwei Zylinder keinen Zündfunken (oft nur im
Standgas) haben, kann es an der Blackbox liegen.
Schraube zum Testen die Kerzen der betroffenen Zylinder
heraus und verkleinere die Elektrodenabstände der
Zündkerzen auf etwa 0,2 mm (normalerweise 0,6 - 0,7
mm). Springen Zündfunken über, ist wahrscheinlich die
Zündbox defekt, bleibt es dunkel, musst du weiter
suchen. Ursachen könnten ein kompletter Kurzschluss in
der Zündspule sein, dass die geschaltete Masseleitung
zu einer Zündspule (weißes Kabel ) oder die
Plusleitung (rot/weißes Kabel) defekt ist, dass die
Zündgeberplatte defekt ist (Draht dort überprüfen,
Magnete überprüfen) und dass die Lichtmaschine defekt
oder locker ist. Bei einer lockeren Lichtmaschine hörst
du meistens Motorgeräusche von der linken Seite und die
Zündung auf allen 4 Zylindern arbeitet erst ab ca. 3000
U/min. Zylinderkopf-Undichtigkeiten**
Undichtigkeiten bei den ersten GS-1000 im Bereich
Zylinderkopf/Ventildeckel, vorne am Kettenschacht sind
ein Drama ohne Ende. Alle Dichtversuche waren hier
vergebens, irgendwann spendierte Suzuki dann an dieser
Stelle eine zusätzliche Schraube. Die Ursache ist aber
ganz trivial: Die vordere Führungsschiene der
Steuerkette wird in den Zylinderkopf eingeschoben und
später über den Ventildeckel fixiert. Um einen festen
Sitz der Schiene zu gewährleisten, ist die Schiene
etwas verdickt und steht weiter über den Kopf über,
als es eigentlich nötig ist. Wenn dann der Ventildeckel
montiert wird, drückt die Schiene so stark diese beiden
Teile auseinander, dass die Dichtwirkung an dieser
Stelle nicht mehr ausreicht.
Abhilfe: Einfach den überstehenden Teil der
Führungsschiene etwas abfeilen, bis er nicht mehr
übersteht. Die mit * gekennzeichneten Tipps stammen von Jennifer
von http://www.mostfun.de/.
Die mit ** gekennzeichneten Tipps stammen von Martin,
der schon 20 Jahre GS 1000 fährt.
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