Suzuki SB 3 D Bimota

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Seit Juni 1979 gab es in Deutschland einen Motorrad-Hersteller, von dem man das nicht erwartet hätte: Suzuki Deutschland. Beschränkte man sich in München bisher darauf Zweiräder, Bootsmotoren und Automobile nach Deutschland zu importieren, wollte man jetzt ein Spielzeug für Freunde exklusiver Motorräder anbieten - ohne Rücksicht auf die Kosten. Für die Suzuki SB 3D Bimota, die im Auftrag der Deutschen im schönen Rimini  gefertigt wurde, waren die besten Materialien gerade gut genug.
Was dabei herauskam, war eine Rennmaschine für die Straße. Ein Superbike mit dem bewährten 1000 ccm-Serienmotor. Das Aggregat lieferte satte 66 kW (90 PS) bei 9.000 1/min und saß als tragendes Element im optimalen Schwerpunkt des Extra-Klassen-Fahrwerks. Herzstück war der Gitterrohrrahmen, der nur 9 kg wog. Er bestand aus insgesamt 25 nahtlos gezogenen Chrommolybdän-Stahlrohren, von denen lediglich 8 gerade waren. Dies erforderte einen enormen 
fertigungstechnischer Aufwand, da die Rohre auch noch unterschiedliche Durchmesser aufwiesen und millimetergenau vorgebogen werden mussten. Der Motor hatte einen wesentlichen Anteil an der Steifheit des Fahrwerks, da er als tragendes Element die beiden Rahmeneinzelteile (Heck und Front) verband. All das lohnte sich, denn mit dem gegenüber der Serien-Tausender verkürzten Radstand, einem speziell abgestimmten Steuerwinkel und Nachlauf wurden eine außerordentliche Handlichkeit und Kurvenwilligkeit erreicht. Lediglich der Geradeauslauf war bei hohen Geschwindigkeiten nicht ganz optimal.
Das hintere Rahmenteil trug eine besonders breite Chrommolybdän-Schwinge, die aus rechteckigen Vierkant-Rohren zusammengeschweißt war. Sie ergab einen reaktionsfreien, spurstabilen Antrieb, da ihr Drehpunkt in Höhe des Abtriebritzels gelegt war. Die knapp 60 Zentimeter lange, in Kegelrollenlagern geführte Kastenschwinge stützte sich gegen den Rahmen über ein senkrecht stehendes de-Carbon-Federbein mit verstellbarer Zugstufe, Druckstufe und Federvorspannung ab. 
Das aus dem Formel-1-Rennsport stammende Federbein war unten an der Schwinge befestigt, das obere Auge war mit einem doppelten Alummium-Kipphebel verbunden. Dieser war in einem Rahmenfortsatz gelagert und über eine solide Stahlstange wieder mit der Schwinge verbunden. 
Das spezielle Cantilever-System hielt theoretisch Stoßbelastungen vom Fahrwerk fern - praktisch war die Sache brutal-sportlich hart. Auch die Vorderfront war nicht gerade samtweich. Die Aluminium-Gabelbrücken waren mit einer Marzocchi-Gabel bestückt und hatten Einsatze, die eine Einstellung von Gabelwinkel und Nachlauf ermöglichte. Die Grundeinstellung mit einen Lenkkopfwinkel von 66 und einen Gabelwinkel von 61 Grad sollte große geometrische Veränderungen beim Gabeleintauchen unterbinden. 
Interessantes Detail am Hinterrad: Die Spannung der wartungsarmen Hinterradkette erfolgte über einen präzisen Exzenter.
Die Wirkung der gelochten Dreischeiben-Brembo-Bremsanlage - darauf war Suzuki besonders stolz - war doppelt so gut wie damals vom Gesetz vorgeschrieben. 
Der Rest des Bikes vereinte alles was gut und teuer war: Magnesium-Räder, auf denen spezielle Niederquerschnitt-Endurance-Reifen montiert waren, eine eigene Bimota 4-in-1-Auspuffanlage, eine im Windkanal entwickelte Verkleidung und einen wunderschönen Tank-Sitzbank-Monocoque.
Sportliche Fahrer und Technikfreaks waren sich einig: Die in einer Kleinserie von zunächst 50 Exemplaren produzierte Maschine war ein Highlight auf dem deutschen Motorradmarkt. Wo gab es sonst noch eine derartige Mischung aus hochkarätiger Fahrwerkstechnik und einem simplen, problemlosen Serienmotor?
Kein Wunder also, dass insgesamt 402 SB 3 bis 1982 produziert wurden.

© Michael (18.07.05 )    [Start]