Suzuki SB 3 D Bimota
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Ersatzteilliste |
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Tipps und Tricks |
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Seit
Juni 1979 gab es in Deutschland einen
Motorrad-Hersteller, von dem man das nicht
erwartet hätte: Suzuki Deutschland. Beschränkte
man sich in München bisher darauf Zweiräder,
Bootsmotoren und Automobile nach Deutschland zu
importieren, wollte man jetzt ein Spielzeug für
Freunde exklusiver Motorräder anbieten - ohne
Rücksicht auf die Kosten. Für die Suzuki
SB 3D Bimota, die im Auftrag der
Deutschen im schönen Rimini gefertigt
wurde, waren die besten Materialien gerade gut
genug. |
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Was
dabei herauskam, war eine Rennmaschine für die
Straße. Ein Superbike mit dem bewährten 1000
ccm-Serienmotor. Das Aggregat lieferte satte 66 kW
(90 PS) bei 9.000 1/min und saß als tragendes Element im
optimalen Schwerpunkt des Extra-Klassen-Fahrwerks.
Herzstück war der Gitterrohrrahmen, der nur 9
kg wog. Er bestand aus insgesamt 25 nahtlos
gezogenen Chrommolybdän-Stahlrohren, von denen
lediglich 8 gerade waren. Dies erforderte einen
enormen |
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fertigungstechnischer Aufwand, da die Rohre auch noch
unterschiedliche Durchmesser aufwiesen und
millimetergenau vorgebogen werden mussten. Der Motor
hatte einen wesentlichen Anteil an der Steifheit des
Fahrwerks, da er als tragendes Element die beiden
Rahmeneinzelteile (Heck und Front) verband. All das
lohnte sich, denn mit dem gegenüber der
Serien-Tausender verkürzten Radstand, einem speziell
abgestimmten Steuerwinkel und Nachlauf wurden eine
außerordentliche Handlichkeit und Kurvenwilligkeit
erreicht. Lediglich der Geradeauslauf war bei hohen
Geschwindigkeiten nicht ganz optimal.
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Das
hintere Rahmenteil trug eine besonders breite
Chrommolybdän-Schwinge, die aus rechteckigen
Vierkant-Rohren zusammengeschweißt war. Sie
ergab einen reaktionsfreien, spurstabilen
Antrieb, da ihr Drehpunkt in Höhe des
Abtriebritzels gelegt war. Die knapp 60
Zentimeter lange, in
Kegelrollenlagern geführte Kastenschwinge
stützte sich gegen den Rahmen über ein
senkrecht stehendes de-Carbon-Federbein
mit verstellbarer Zugstufe, Druckstufe und
Federvorspannung ab.
Das aus dem Formel-1-Rennsport stammende
Federbein war unten an der Schwinge befestigt,
das obere Auge war mit einem doppelten
Alummium-Kipphebel verbunden. Dieser war in
einem Rahmenfortsatz gelagert und über eine
solide Stahlstange wieder mit der Schwinge
verbunden. |
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Das
spezielle Cantilever-System hielt theoretisch
Stoßbelastungen vom Fahrwerk fern - praktisch
war die Sache brutal-sportlich hart. Auch die
Vorderfront war nicht gerade samtweich. Die
Aluminium-Gabelbrücken waren mit einer Marzocchi-Gabel
bestückt und hatten Einsatze, die eine
Einstellung von Gabelwinkel und Nachlauf
ermöglichte. Die Grundeinstellung mit einen
Lenkkopfwinkel von 66 und einen Gabelwinkel von
61 Grad sollte große geometrische
Veränderungen beim Gabeleintauchen
unterbinden.
Interessantes Detail am Hinterrad: Die Spannung
der wartungsarmen Hinterradkette erfolgte über
einen präzisen Exzenter. |
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Die Wirkung der gelochten Dreischeiben-Brembo-Bremsanlage
- darauf war Suzuki besonders stolz - war doppelt so
gut wie damals vom Gesetz vorgeschrieben.
Der Rest des Bikes vereinte alles was gut und teuer
war: Magnesium-Räder, auf denen spezielle
Niederquerschnitt-Endurance-Reifen montiert waren,
eine eigene Bimota 4-in-1-Auspuffanlage, eine im
Windkanal entwickelte Verkleidung und einen
wunderschönen Tank-Sitzbank-Monocoque.
Sportliche Fahrer und Technikfreaks waren sich einig:
Die in einer Kleinserie von zunächst 50 Exemplaren
produzierte Maschine war ein Highlight auf dem
deutschen Motorradmarkt. Wo gab es sonst noch eine
derartige Mischung aus hochkarätiger Fahrwerkstechnik
und einem simplen, problemlosen Serienmotor?
Kein Wunder also, dass insgesamt 402 SB 3 bis 1982 produziert
wurden.
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© Michael (18.07.05
) [Start]
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