80 Jahre Suzuki - Fortsetzung folgt!

In den 70ern steigt Suzuki zur Nummer drei auf
Doch waren das nur Fingerübungen für die 70er Jahre, einem Jahrzehnt das Suzuki zur Nummer drei in der Weltspitze aufsteigen ließ. Dieses Jahrzehnt ist reich an Mythen und Legenden an Motorrädern, die Geschichte schrieben. 
Suzuki dehnte seinen Vertrieb auch auf Europa aus und stiess 1969 mit der zweizylindrigen T500 Cobra erstmals in die grösseren Hubraumsbereiche kommerziell vor.

An der Schwelle zum neuen Jahrzehnt modernisiert Suzuki sein ganzes Programm und perfektioniert die Zweitakttechnik.
Neben den kleinen Hubraumklassen setzt besonders die GT 250 von 1973 Akzente. Sie ist bei zwei Takten jahrelang das Maß aller Dinge. Das moderne Fahrwerk und die Suzuki-Getrenntschmierung sind nur einige der Highlights. Die typische, schräg zulaufende Ram-Air-Lufthutze diente der thermischen Gesundheit des 32 PS starken Zweizylinders.

Die Krönung waren jedoch die legendären Dreizylinder-Zweitakter, allen voran die GT750, der Wasserbüffel: ein konsequent zu Ende entwickelter Kontrapunkt zur CB750. 
Der zwischen 1971 und 1977 produzierte Dreizylinder-Zweitakter ist bis dato der einzige wassergekühlte Großserien-Dreizylinder geblieben und fasziniert noch heute durch seine unvergleichliche Charakteristik. 

Der 53 PS starke Büffel ist zusammen mit den kleinen Dreizylindern GT 550 und GT 380 so ziemlich das einzige japanische Motorrad, das es zu einem eigenen Fanclub gebracht hat. 
Anmerkung des Webmasters: Naja, das muss man etwas relativieren, sonst bekomme ich Ärger mit den begeisterten Kawasaki Z-Liebhabern oder den Freunden der GS-Fraktion. Tatsache ist, dass die Dreizylinder zu den wenigen Modellen gehören, die eine rührige internationale Organisation aufgebaut haben. Schaut euch mal dazu mal meine Linksammlung an.
   
Mit der RE-5 gerät Suzuki ins Wankeln
Weniger erfolgreich, aber auch in Wasserbüffelkreisen wohlgelitten ist die Maschine, die an dieser Stelle ebenfalls Erwähnung finden muss, die Wankel RE-5, der größte Misserfolg in der Firmengeschichte. Sie steht für die Euphorie der Zeit nach 1968. 

Keine andere japanische Zweirad-Firma außer Suzuki hatte den Mut gehabt, diese innovative Technik zur Serienreife zu bringen. Mehr als 20 eigene Patente stecken in dem konsequent zu Ende geführten Entwurf eines Einschreiben-Kreiskolbenmotorrades. Sein Kammervolumen betrug 487 Kubik die Leistung lag bei 63 PS. Fahrwerk und Technik stammten von der Zweitakt-Schwester GT 750, die Optik hatte Stardesigner Giugiaro zu verantworten, der damals wohl gerade indisponiert war. 

Die RE-5 war ein Fiasko (60 Zulassungen in Deutschland, 90 in Frankreich), dessen man sich aber nicht zu schämen braucht. Es war ein gutes Motorrad, leider nur zum falschen Zeitpunkt.
Heute sind RE-5 gesuchte klassische Stücke, die durch ihre Einzigartigkeit bedeutsam sind und letztendlich der Grund für den Umstieg auf den Viertaktmotor waren. Die folgende massive Produktion von Viertaktern führte zum langsamen Verschwinden der Zweitaktmaschinen. Lediglich Moto-Cross-, Rennversionen und die Mopeds behielten Zweitaktmotoren.

TS steht für Spaß abseits der Straße

Angespornt durch den Erfolg in den USA, wo jede Menge freies Land zu Abenteuer auf zwei Rädern einlud, entwickelte man in den 70ern auch bei Suzuki geländegängige Motorräder: Aus den Scramblern entstanden die moderneren Enduros mit dem Typkürzel TS.
In Hamamatsu setzte man dabei auf robuste Einzylinder-Zweitakter. Die hubraumstärkste war ein Geschoß namens TS 400, das in Deutschland aber nicht angeboten wurde. 
Hierzulande beließ man es maximal bei 350 Kubik-Versionen.

   
Auch im Rennsport blieben die Zweitakter 
1974 wurde die RG 500 entwickelt - vier quadratisch angeordnete Zylinder, Drehschieber, 105 PS bei10.500 U/min reichten für einem zweiten Platz beim Grand Prix in Frankreich. Da die RG 500 ein relativ simpel konstruiertes Motorrad war, beschloss man, Production-Racer für private Rennteams zu bauen. Schon 1976 gewann Suzuki damit sämtliche Rennen! Nur bei der Tourist Trophy und dem Grossen Preis von Deutschland trat man nicht an.

 

Diese Seiten basieren weitgehend auf einem Artikel aus der Zeitschrift "Motorradfahrer" (Ausgabe 09.2000, Autor Achim Glaser) für deren Veröffentlichung mir die freundliche Genehmigung der Reiner H. Nitschke Verlags-GmbH vorliegt.
Michael (04.10.03 )    [Start]