80 Jahre Suzuki - Fortsetzung folgt!
In den 70ern steigt Suzuki zur
Nummer drei auf
Doch waren das nur Fingerübungen für die 70er
Jahre, einem Jahrzehnt das Suzuki zur Nummer drei in der
Weltspitze aufsteigen ließ. Dieses Jahrzehnt ist reich an
Mythen und Legenden an Motorrädern, die Geschichte
schrieben.
Suzuki dehnte seinen Vertrieb auch auf Europa aus und stiess
1969 mit der zweizylindrigen T500 Cobra erstmals in die
grösseren Hubraumsbereiche kommerziell vor.
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An der Schwelle zum neuen
Jahrzehnt modernisiert Suzuki sein ganzes
Programm und perfektioniert die Zweitakttechnik.
Neben den kleinen Hubraumklassen setzt besonders
die GT 250 von 1973 Akzente. Sie ist bei zwei
Takten jahrelang das Maß aller Dinge. Das
moderne Fahrwerk und die
Suzuki-Getrenntschmierung sind nur einige der
Highlights. Die typische, schräg zulaufende
Ram-Air-Lufthutze diente der thermischen
Gesundheit des 32 PS starken Zweizylinders.
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Die Krönung waren jedoch die
legendären Dreizylinder-Zweitakter, allen voran
die GT750, der Wasserbüffel: ein konsequent zu
Ende entwickelter Kontrapunkt zur CB750.
Der zwischen 1971 und 1977 produzierte
Dreizylinder-Zweitakter ist bis dato der einzige
wassergekühlte Großserien-Dreizylinder
geblieben und fasziniert noch heute durch seine
unvergleichliche Charakteristik.
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Der 53 PS starke Büffel ist zusammen mit den kleinen
Dreizylindern GT 550 und GT 380 so ziemlich das
einzige japanische Motorrad, das es zu einem eigenen
Fanclub gebracht hat.
Anmerkung des Webmasters: Naja, das muss man etwas
relativieren, sonst bekomme ich Ärger mit den
begeisterten Kawasaki Z-Liebhabern oder den Freunden
der GS-Fraktion. Tatsache ist, dass die Dreizylinder
zu den wenigen Modellen gehören, die eine rührige
internationale Organisation aufgebaut haben. Schaut
euch mal dazu mal meine Linksammlung
an.
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Mit der RE-5 gerät Suzuki ins
Wankeln
Weniger erfolgreich, aber auch
in Wasserbüffelkreisen wohlgelitten ist die
Maschine, die an dieser Stelle ebenfalls
Erwähnung finden muss, die Wankel RE-5, der
größte Misserfolg in der
Firmengeschichte. Sie steht für die Euphorie der Zeit nach 1968. |
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Keine andere japanische Zweirad-Firma außer
Suzuki hatte den Mut gehabt, diese innovative
Technik zur Serienreife zu bringen. Mehr als 20 eigene Patente stecken in dem
konsequent zu Ende geführten Entwurf eines
Einschreiben-Kreiskolbenmotorrades. Sein
Kammervolumen betrug 487 Kubik die Leistung lag
bei 63 PS. Fahrwerk und Technik stammten von der
Zweitakt-Schwester GT 750, die Optik hatte
Stardesigner Giugiaro zu verantworten, der
damals wohl gerade indisponiert war.
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Die
RE-5 war ein Fiasko (60 Zulassungen in Deutschland, 90
in Frankreich), dessen man sich aber nicht zu schämen
braucht. Es war ein gutes Motorrad, leider nur zum
falschen Zeitpunkt.
Heute sind RE-5 gesuchte klassische Stücke, die durch
ihre Einzigartigkeit bedeutsam sind und letztendlich
der Grund für den Umstieg auf den Viertaktmotor waren.
Die folgende massive Produktion von Viertaktern
führte zum langsamen Verschwinden der
Zweitaktmaschinen. Lediglich Moto-Cross-,
Rennversionen und die Mopeds behielten Zweitaktmotoren. |
TS steht für Spaß abseits der
Straße
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Angespornt durch den Erfolg in
den USA, wo jede Menge freies Land zu Abenteuer
auf zwei Rädern einlud, entwickelte man in den
70ern auch bei Suzuki geländegängige
Motorräder: Aus den Scramblern entstanden die
moderneren Enduros mit dem Typkürzel TS.
In Hamamatsu setzte man dabei auf robuste
Einzylinder-Zweitakter. Die hubraumstärkste war
ein Geschoß namens TS 400, das in Deutschland
aber nicht angeboten wurde.
Hierzulande beließ man es maximal bei 350
Kubik-Versionen.
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Auch im Rennsport blieben die
Zweitakter
1974 wurde die RG 500 entwickelt - vier quadratisch
angeordnete Zylinder, Drehschieber, 105 PS bei10.500
U/min reichten für einem zweiten Platz beim Grand
Prix in Frankreich. Da die RG 500 ein relativ simpel
konstruiertes Motorrad war, beschloss man,
Production-Racer für private Rennteams zu bauen.
Schon 1976 gewann Suzuki damit sämtliche Rennen! Nur
bei der Tourist Trophy und dem Grossen Preis von
Deutschland trat man nicht an. |
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Diese Seiten basieren weitgehend auf einem Artikel aus
der Zeitschrift "Motorradfahrer"
(Ausgabe 09.2000, Autor Achim Glaser) für deren Veröffentlichung
mir die freundliche Genehmigung der Reiner H. Nitschke
Verlags-GmbH vorliegt.
Michael (04.10.03
) [Start]
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