80 Jahre Suzuki - Fortsetzung folgt!

Colledas und Mopeds  in jeder Variation

1955 entstand eine völlig überarbeitete Variante, die Cox, zu der sich bald das stärkste Stück im Stall die ST 1, eine Zweitakt-125er mit 5,5 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h bei einem Gericht von 95 Kilogramm gesellte. Im Bild die weiterentwickelte ST III, eine 125er, von 1956/57.
In diesem Jahr erschien auch die Colleda TT, die mit ihrem 250 ccm Zweizylinder-Zweitaktmotor als erstes echtes Suzuki-Motorrad gelten kann. Quarakteristisch war der hufeisenförmige Scheinwerfer. 

Der Zweizylinder-Zweitakter mit quadratischer Auslegung (Bohrung x Hub: 54 x 54 mm) einen Press-Stahlrahmen, Vollschwingen-Fahrwerk mit geschobener Langschwinge, Blinker, Nebellampen und Ganganzeiqe machte die 158 kg schwere Maschine zur schnellsten 250er jener Jahre.
Rechts die Zweizylinder-Colleda 250 von 1957, die 16 PS leistete und damit so stark wie die 350er Honda Dream SB war.
Bis in die 60er-Jahre ging Suzuki übrigens nie über 250 ccm hinaus.

Im Februar 1957 zog sich Michio Suzuki mit seinem 70sten Geburtstag vom Tagesgeschäft zurück, nachdem er noch den ersten PKW angeschoben hatte, einen Kleinwagen mit 360 Kubik - doch das ist eine andere Geschichte.
Die Motorradfertigung ging unvermindert weiter. 1958 straffte man das Programm, trennte sich  von den Einbaumotoren und konzentrierte sich - neben der Mopedfertigung - auf die Weiterentwicklung der erfolgreichen Colleda-Baureihe. Die Colleda 250 TA von 1960 brachte schließlich 18 PS und schaffte eine Spitze von 130 hm/h. Fragt sich nur, wo das gemessen wurde: In Japan gab es weder Rennstrecken noch Autobahnen!
Das Suzumoped SM II (links) von 1958 gilt als das erste japanische Moped und wurde auch zu einem Bestseller.

Die neue T-Generation und Rennsportsiege

Die größte und schwerste Maschine des ehemaligen Herstellers von Textilmaschinen - 1954 hatte Suzuki die Webstuhlfertigung eingestellt und firmierte als Suzuki Motors Co - der frühen 60er Jahre war die Colleda-Ablösung mit dem Namen T10. 
Dieser Zweizylinder-Zweitakter mit 52 mm Bohrung und 58 mm Hub leistete 18 PS hatte noch einen Press-Schalenrahmen und war mit der von Suzuki entwickelten Getrenntschmierung (Selmix) ausgestattet.

Bei ihr und mehr noch bei ihrer Nachfolgerin, der 25 PS starken T20 von 1965, ist eine weitere Gedenkminute angebracht. Schließlich sind das die ersten Maschinen, die in die USA und Europa exportiert wurden. Sie stehen für den Aufstieg von Suzuki zum weltweiten Motorradanbieter. Premiere hatte die T20 1965 in den USA. Die 160 km/h schnelle 250er erhielt den Beinamen X6 Hustler (Hetzer) und war die erste Großserien-Suzuki, die einen Doppelschleifen-Rohrrahmen statt eines Pressrahmens aus Stahl trug (links). 

In den USA galt diese schnelle 250er mit Sechsgang-Getriebe als absoluter Bestseller. Damit war der Durchbruch in den USA geschafft und die bullige T500 Titan von 1967 - die hubraumstärkste Suzuki überhaupt - verbreiterte die Bresche.

Doch es gab bei Suzuki nicht nur technische Höhenflüge. Man orientierte sich auch an den Bedürfnissen des Marktes und besonders auch der "kleinen Leute".
Typisch für das Suzuki-Angebot der 60er Jahre waren daher auch Modelle wie diese B 120 von 1966. Der acht PS starke "Comuter" wollte nicht mehr sein als ein preisgünstiges Fahrzeug für Pendler  und wurden lange so gebaut. Daher ähnelten die kleinen Typen, die ursprünglich nach Deutschland exportiert wurden, der B-Baureihe sehr stark.

Auch im Sport wurde Suzuki in den 60er Jahren aktiv:
1960 beteiligte man sich zum ersten Mal zur Tourist Trophy auf der Isle of Man an einem Rennen, schnitt mit einem 125 ccm-Zweitakter aber eher bescheiden ab. Man blieb in Grossbritannien, eröffnete ein Verkaufsbüro und heuerte den aus der DDR geflohenen MZ-Fahrer und Techniker Ernst Degner an, um mit einer neuentwickelten 50 ccm-Einzylindermaschine erste Rennerfolge einzustreichen.
Das kleine Wundermaschinchen mit 10 PS bei 11.000 U/min schaffte wahnsinnige 145 km/h und war unschlagbar. Degner holte damit bei der Tourist Trophy den ersten Platz und gewann auch den Grossen Preis von Holland, Belgien und der DDR. 
Um die Rennsportaktivitäten nach diesen gelungenen Einstand auszuweiten, engagierte man Hugh Anderson aus Neuseeland, der sich 1963 prompt den Titel in der 50er-Klasse holte. Er fuhr im gleichen Jahr auch eine neue drehschiebergesteuerte 125er-Zweizylinder-Zweitakter bei den Weltmeisterschaften zum Sieg. 1964 entwickelten Suzuki-Ingenieure noch einen 250 ccm-Zweitakter mit vier quadratisch angeordneten Zylindern, Drehschiebersteuerung, Sechsganggetriebe und Wasserkühlung, der aber leider nicht den erhofften Rennerfolg brachte. 
1967 schickte man eine 50er-Zweizylinderrakete mit 14 Gängen (!), einer Höchstdrehzahl von über 20.000 U/min und einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 190 km/h auf die Piste. 
Doch nach fünf Weltmeistertitel in der 50er- und zwei in der 125er-Klasse zog sich das Werk in diesem Jahr vom Grand-Prix-Sport zurück und stieg in den Geländesport ein. Die Straßen-Rennmaschinen blieben aber privat siegreich. 1968 gewann Hans-Georg Anscheid den Weltmeistertitel der 50er-Klasse und 1970 ging der 125er-Preis an Dieter Braun, der eine ehemalige Werks-Suzuki pilotierte.
1968 gewann Suzuki mit dem Schweden Olle Petterson einen Top-Moto-Cross-Spezialisten, der eine wettbewerbsfähige Maschine baute und bereits ein Jahr später Suzuki in der 250er-Klasse einen dritten Weltmeisterplatz schenkte. Danach war der Belgier Joel Robert mit der 250er drei Jahre lang siegreich. Roger de Coster hielt derweil die 500er-Fahne hoch und holte die Weltmeisterschaften von 1971, 1972, 1973, 1975 und 1976.
Inzwischen war Suzuki zu einem der Großen auf dem Motorradmarkt geworden und bei Zweitaktmaschinen sogar führend. Daneben baute man Aussenbordmotoren, Motorboote, Kleintransporter und Kleinwagen.

 

Diese Seiten basieren weitgehend auf einem Artikel aus der Zeitschrift "Motorradfahrer" (Ausgabe 09.2000, Autor Achim Glaser) für deren Veröffentlichung mir die freundliche Genehmigung der Reiner H. Nitschke Verlags-GmbH vorliegt.
© Michael (04.10.03 )    [Start]