Vergaser-Synchronisationsmanometer
im Selbstbau
Erdacht und beschrieben von Franky,
teilweise ergänzt von Michael
Nach Vergaserdemontage und -reinigung bzw. im Zuge
einer Inspektion ist die Synchronisation der Vergaser
eine unabdingbare Voraussetzung für einen vernünftigen
Motorlauf.
Im Zubehörhandel werden hierzu verschiedene Manometer
angeboten Das Bekannteste ist von Boehm (beziehbar
über Gericke/Louis/Polo etc.), für das allerdings
der stolze Preis von EUR 150,- (Vierer-Set zum
Synchronisieren von 4-Zylindern) über die Ladentheke
geht.
"Etwas" günstiger (d.h. ca. EUR 20,-) kann
man sich mit einem Selbstbau behelfen. Die hier
vorgestellten Aufbauten bieten zudem noch den Vorteil
einer weitaus höheren Präzision als die
Handelsware.
Hier wird die Anordnung für das Synchronisieren
eines 4-Zylinders vorgestellt, das Prinzip ist für
einen 2-Zylinder-Motor gleich - nur dass dabei 2
Steigleitungen ausreichen.
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Materialbedarf für
4-fach-Messgerät
- 4x1 m + 1x10 cm durchsichtiger
Plastikschlauch, Innendurchmesser ca. 8 mm,
möglichst dickwandig (Baumarkt, ca. EUR 0,50/m)
- 4 x 3 cm durchsichtiger Plastikschlauch,
Innendurchmesser ca. 3 mm,
Außendurchmesser
ca. 8 mm für die Dämpfung
- 4 x 1 m Benzinleitungen als
Unterdruckschlauch, Innendurchmesser ca. 3-4
mm (muss stramm auf den Druckmesszapfen des
Vergasers sitzen; ca. EUR 1,-/m)
- 4 Schlauchkupplungen (als Reduzierstück,
Laborbedarf,
ca. EUR 1 /Stk.)
- 4 T-Stücke (Laborbedarf, ca. EUR 1 /Stk.)
- verschiedene Schlauchklemmen
- einige ccm Altöl zum Befüllen der
Steigleitungen
- 1 Montagebrett
- ggf. etwas Silikon/Sikkaflex und ein Stück
Montagetape
Das Prinzip beruht darauf, dass nicht der
absolute Unterdruck in jedem Vergaser gemessen und
möglichst gleich abgestimmt werden, sondern die
Druckunterschiede zwischen den Einzelvergasern
gemessen und auf "Null" gebracht werden.
Wenn der Druckunterschied zwischen 2 Vergasern
"Null" ist, so sind die Unterdrücke in
beiden gleich und somit der Zweck erfüllt.
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Aufbau
Die vier 8mm-Schläuche werden nebeneinander mit
Querlatten auf
ein 1 m langes Brett montiert und dienen als Steig-
bzw. Messleitungen.
In Brettmitte wird noch eine Skala aufgeklebt (z.B. in
cm-Abständen).
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In das untere Ende der Steigleitungen schiebt man
vor der Montage je ein ca. 3 cm langes Stück Plastikschlauch
als Reduzierstück hinein. Der Außendurchmesser
des Reduzierstücks entspricht dem
Innendurchmesser der Steigleitung. Der
Innendurchmesser des Reduzierstücks ist max. 3
mm. Von außen wird an dieser Stelle noch ein
wenig Montageband herumgewickelt und eine
Schlauchschelle aufgesetzt, mit der das
Innenröhrchen fixiert und dessen Durchmesser zur
Dämpfung nochmals reduziert werden kann.
Im Bild werden die
Dämpfungs-Innenröhrchen von der unteren
der beiden Befestigungs-Querlatten verdeckt. Diese
ist mit Zug gegen die Steigrohre aufgeschraubt und
fixiert durch Plattdrücken die
Dämpfungsröhrchen.'
Die vier oben zu sehenden Steigleitungen sind über
T-Stücke
verbunden, die mit 3 kurzen Stücken und einer langen
Schlauchschleife
verbunden sind. So hat jede Steigleitung 2 Zu-/Abflüsse
zur benachbarten.
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Nun werden die Steigleitungen zur Hälfte mit
Öl gefüllt. Hierbei hat sich Altöl bewährt, denn
zum Einen kann man die Säulen damit gut ablesen und zum
Anderen ist es unproblematisch, wenn das Öl
versehentlich beim ersten Messen in den Motor gesogen
wird.
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Die Unterdruckschläuche zu den Vergasern werden
schließlich mit den
Reduzierstücken auf die Enden der Steigleitungen
gesetzt, mit Schlauchschellen fixiert und ggf. mit
Silikon abgedichtet.
Als Unterdruckschläuche haben sich Benzinleitungen
bewährt, da normale PVC-Schläuche an den heißen
Anschlüssen zum Vergaser weich und damit undicht
werden.
Zum Schluss sollte man das Ganze im Wasserbad auf
Dichtigkeit testen.
Ist alles in Ordnung, kann man das Gerät
einsetzen. Dazu wird das Brett senkrecht gestellt,
die Enden der Unterdruckschläuche auf die Messzapfen
der Vergaser gesteckt und ggf. mit Schlauchschellen
gesichert.
Achtet auch darauf, dass das Brett während der
Messung nicht umfallen kann und die Leitungen
nicht mit heißen Motorteilen in Berührung kommen
können.
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Funktionsweise und Hinweise
Zur korrekten Funktionsweise eines Unterdruck- bzw.
Gleichdruckvergasers ist es wichtig, dass in jedem der
einem Zylinder zugeordneten Einzelvergasern der
gleiche Unterdruck herrscht. Im allgemeinen reicht es,
den Druckunterschied zwischen zwei Einzelvergasern zu
minimieren, das Werkstatthandbuch oder der freundliche
Händler geben Auskunft über die maximal erlaubte
Druckdifferenz (je nach Typ zwischen ca. 20 und 70 mbar).
Misst man den Druck mit einer Wassersäule, so
entspricht 1 cm Steighöhe etwa 1 mbar. Öl ist etwas
leichter als Wasser, aber zäher und damit sind die
Dämpfungseigenschaften besser. Letzteres bedeutet, dass
in Verbindung mit der Durchflussreduzierung in den
Dämpfungsröhrchen, die Menisken weniger die Tendenz
haben, den "Pumpzyklen" der Zylinder zu
folgen, und so über einen längeren Zeitraum die
Anzeige mitteln.
1 cm Steighöhe (d.h. Unterschied zwischen den
einzelnen Menisken) entspricht etwa 1 mbar
Druckdifferenz. d.h. die max. messbare Druckdifferenz
ist etwa 100 mbar.
Vorgehensweise bei der
Messung
- Motor auf Betriebstemperatur bringen (nicht bei
kaltem Motor messen), und über die Leerlaufdrehzahleinstellschraube
den Lehrlauf leicht erhöhen (ca. 2000
U/min).
- Motor abstellen und die Schläuche des
Manometers an die vorgesehenen Zapfen der Vergaser
anschließen.
- Motor wieder starten und mit den
Drosselklappeneinstellschrauben die Klappen so
verstellen, dass die relativen Höhenunterschiede
der Ölmenisken kleiner als ca. 10 cm sind. Zur
Sicherheit können jetzt noch die einzelnen
Anschlüsse reihum vertauscht werden, um irgendwelche
Differenzen in den Messschläuchen auszugleichen.
- Ist die Anzeige sehr unruhig, kann man durch
Anziehen der Schlauchschellen an den
Reduzierstücken den Querschnitt verringern. Das
verhindert auch, dass Öl in den Vergaser
reingezogen wird.
Die Dämpfung ist optimal, wenn die Menisken nicht
mit der Motordrehzahl schwanken und genug Zeit
bleibt, im Falle einer großen Druckdifferenz zum
Killschalter zu greifen, bevor die Ölsäule in
den Vergaser gezogen wird.
- Nach einem kompletten Auseinanderbau der
Vergaser sind große Druckdifferenzen normal. Man
muss hier wirklich den Motor schnell abschalten,
zumal auf Grund der Trägheit des Öls der
Meniskus auch noch nach dem Abschalten weiter
steigen kann.
Wenn die Druckdifferenz sehr groß ist, erst mal
das Gerät auf (Un)Dichtigkeit überprüfen, bevor
man die Vergaser verstellt.
- Die richtige Einstellung ist gefunden, wenn die
Menisken eine möglichst gleiche Höhe haben.
Besser als 10 mbar (d.h. 10 cm Höhenunterschied
der Menisken) kriegt man's sowieso kaum
eingestellt.
- Die Menisken lassen sich manchmal etwas schwer
erkennen, wenn noch Öl an der Innenwand der
Schläuche haftet. Hier leuchtet man einfach mit
einer starken (Taschen)lampe von oben auf die
Menisken drauf.
Dieser Artikel ist zuerst auf der Homepage
von Franky erschienen. Für die Veröffentlichung
liegt mir die freundliche Genehmigung des Autors vor.
Solltet Ihr Fragen zu dem Gerät und seiner Handhabung
haben, könnt Ihr Euch gerne an Franky über seine
Homepage wenden.
Hier ein Praxistipp
von Axel:
Wenn man 4 Zylinder abgleichen will, ist es
hilfreich, wenn man erst das eine Paar und dann das
andere Paar getrennt einstellt, indem man z.B. ein
Schlauchpaar mit Schraubzwingen abquetscht.
Dann geht das Einstellen wesentlich schneller. Mein
Vergaser war außerdem so verstellt, dass er sich am Anfang
fast eine ganze Ölsäule reingezogen hätte.
Ich habe dann mit Schraubzwingen alle Schläuche
leicht abgequetscht, so dass sich die Ölpegel nur
sehr langsam verändert haben. Nach dem gröbsten
Einstellen konnte man diese entfernen und fein
einstellen.
Und ein weiterer von
Werner:
Es geht sogar noch einfacher! Wie im Artikel
beschrieben, geht es nicht um den absoluten Unterdruck,
sondern um den gleichen Unterdruck in einem
Vergaser-Pärchen.
Ich nehme einen transparenten Schlauch ca. 8 m lang,
Innendurchmesser entspricht dem Außendurchmesser der
Vergaseranschlüsse, fülle ihn zu ca. 1/3 mit Altöl
(früher habe ich Wasser mit Tinte eingefärbt
genommen, aber das ist nicht träge genug), den
Schlauch hänge ich über eine Schiene ca. 2 m über
dem Erdboden - dann ist der Pegel vom Öl in
Augenhöhe, dann schiebe ich die Enden über die
Vergaseranschlüsse. Wenn's zu locker ist; kommen
Kabelbinder oder Schlauchschellen dran. Dann starte
ich den Motor.
Jetzt müssen nur die pulsierenden Pegel einander
angeglichen werden. Das mache ich mit dem linken
Pärchen, dann das rechte Pärchen, dann beide
Pärchen zueinander. Es ist somit egal ob das Moped 2,
4, 6 oder 8 Zylinder hat.
Durch die Verwendung von relativ dünnem Schlauch kann
der Tank draufbleiben (nur anheben zum umstecken),
früher habe ich immer eine Benzinflasche genommen.
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© Michael (02.06.07
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