Ventile ausbauen, prüfen und überholen
Bei jedem
alten Motor steht man irgendwann vor dem Problem,
defekte Ventile oder Schaftdichtungen zu
überholen. Dazu muss man die Dinger ausbauen und
hier erklären wir, wie man mit wenigen
Hilfsmitteln zum Erfolg kommt. Geduld und Sorgfalt
vorausgesetzt, hat man danach wieder gut
funktionierende, dichte Ventile und Dichtungen.
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Ventilfedern
entlasten
Um die Ventile auszubauen, muss die Ventilfeder
entlastet werden. Hierfür gibt es zwei
Möglichkeiten: Einmal die so genannte "Schlagtechnik"
oder die Verwendung eines Ventilhebers,
was hier beschrieben wird. Zunächst werden die
Nockenwellen und der Zylinderkopf demontiert,
danach die Ventilhebel (bei GSX-Motoren) oder die
Einstellscheiben (bzw. Shims) und Ventilstößel
(bei GS-Motoren) entfernt .
Jetzt setzt man das Werkzeug am Ventilteller und
den Federn wie im Bild gezeigt an. Wird es
betätigt, werden die Ventilfedern zusammen gedrückt
und der Ventilschaft nach oben gedrückt. |
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Ventile
ausbauen
Üblicherweise sieht man jetzt die beiden
Ventilkeile zwischen Ventilschaft und Federteller.
Manchmal sind die Keile jedoch etwas verklemmt,
springen beim Entlasten der Feder gerne heraus und
landen unerreichbar unter der Werkbank. Legt man
einen Lappen über den Zylinderkopf kann das nicht
passieren.
Die Ventilkeile entfernt man am besten mit einer
Pinzette. Jetzt kann man den oberen Federteller
und
die beiden Ventilfedern aus dem
Zylinderkopf herausziehen.
Sind die Schaftdichtungen nicht mehr in Ordnung,
sollte man sie erneuern. Wie das geht, wird hier
beschrieben. |
Jetzt muss unbedingt der Ventilschaft im Bereich des
Sitzes der Ventilkeile entgratet werden. Dort bildet
sich manchmal ein kaum sichtbarer, sehr feiner Grat,
der unbedingt entfernt werden muss. Das geht am
besten mit feinem Schmirgelleinen (400er Körnung
o.ä.).
Versäumt man dies, wird beim Einsetzen neuer
Schaftdichtungen sofort die empfindliche Dichtlippe
geschädigt und der Ölverbrauch wird sich baldigst
wieder in bekannten Regionen einpendeln. Die alten
Schaftdichtungen, die sowieso entsorgt werden,
betrifft dies weniger.
Nach dem Entgraten kann man die Ventile aus der
Führung ziehen. Wer dies schon getan hat, wird
feststellen, dass sie sich ohne Entgraten oft nur
mit Widerstand durch die Führungen pressen lassen.
Wird Gewalt angewendet, darf man damit auch die
Ventilführungen erneuern, denn das Schaftspiel
zwischen Führung und Schaft hat man mit dieser Aktion
deutlich vergrößert. Wird der Schaft aber entgratet,
saugen sich die Ventile durch ihr Eigengewicht nach
unten in den Brennraum.
Dieser Tipp stammt von Michael aus Wuppertal.
Nun erwartet man eigentlich den
bekannten Text "Zusammenbau in umgekehrter
Reihenfolge". Aber die Arbeit geht erst
richtig los, denn als Nächstes kommt das Prüfen und
Überholen.
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Ventile säubern
Hat das Ventil starke Brandspuren oder ist es krumm,
gehört es in die Schrottkiste. Ist es auf den
ersten Blick noch in Ordnung, muss es für die
folgenden Prüfungen sorgfältig von anhaftender
Ölkohle und Ruß gereinigt werden (Vordergrund).
Ist man sicher, dass es weiter verwendbar ist, kann
man sich auch der Mühe unterziehen, den
Ventilteller zu polieren (Hintergrund).
Das lohnt sich immer, wenn man seiner SUZUKI ein
wenig Beine machen möchte. Vorsicht: Beim Polieren
nicht übertreiben und die Ventilsitzfläche
beschädigen.
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Kontrolle des Teller- und
Schaftrundlaufes
Krumme Ventile führen zu einem zu großen Schlag
des Ventiltellers. Zur Kontrolle des radialen
Rundlauf benötigt man ein Prisma, in das der
Ventilschaft gelegt wird und eine Messuhr (Skala
0,01 mm). Dreht man das Ventil im Prisma kann man
Abweichungen messen. Die Toleranzgrenze liegt bei
GS- und GSX-Motoren bei 0,03 mm.
Mit zwei Prismen und misst man in der Mitte des
Ventilschafts den Ventilschaftrundlauf. Er sollte
0,05 mm nicht überschreiten.
Die tatsächlichen Werte für Euer Modell stehen im
Werkstatthandbuch oder Ihr erfahrt sie beim
wohlgesonnenen Händler.
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Kontrolle des
Ventilschaftdurchmessers
Nach hoher Laufleistung verschleißt nicht nur die
Ventilführung sondern auch der Ventilschaft.
Zur Überprüfung benötigt Ihr eine
Bügelmessschraube (Skala 0,01 mm). An drei Stellen
wird der Durchmesser gemessen, liegt er an einer
Stelle unterhalb des zulässigen Maßes, ist das
Ventil verschlissen und muss ausgetauscht werden.
Die Toleranzgrenze liegt mit 7mm-Schäften bei etwa
6,8 - 6,9 mm, mit 5,5mm-Schäften bei 5,3 - 5,4 mm.
Diese kann für Euer Modell natürlich abweichend
sein - also stets im Werkstatthandbuch nachschauen.
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Kontrolle des
Ventilführungsspiels
Hierzu muss das Ventil wieder in die Ventilführung
im Kopf eingeführt werden und, wie die Pfeile
zeigen hin und her bewegt werden. Für diese
Prozedur braucht man wieder die Messuhr und man
misst die Werte an zwei Stellen, die 90° zueinander
liegen.
Die Toleranzgrenze liegt mit 7mm-Schäften bei etwa
0,35 mm, mit 5,5mm-Schäften bei etwa 0,10 mm.
Ist das Spiel zu groß, muss die Führung
ausgetauscht werden, was an anderer Stelle
beschrieben wird.
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Kontrolle der
Ventilsitzbreite
Diese kann man auch direkt nach dem Ausbau prüfen.
Hat man die Ventile jedoch poliert, sollte man sie
mit Ventil-Einschleifpaste kurz (2-3 min)
einschleifen, bis sich eine matte Oberfläche
gebildet hat.
Je nach Motor liegt die zulässige Breite bei 0,9 -
1,2 mm. Wird dies überschritten, muss der
Ventilsitz nachgefräst werden. Das Ventil muss
meist nicht ausgetauscht werden. Nur wenn die
Sitzfläche schon deutlich eingeschlagen ist, so wie
im Bild gezeigt, ist auch das Ventil ein Fall für
den Schrott.
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Einschleifen der Ventile
Ist die Sitzbreite im unkritischen Bereich, können
die Ventile zu den Sitzen eingeschliffen werden.
Zuerst bestreicht man die Ventilsitzfläche mit
Vorschleifpaste. Das Ventil wird in die Führung
gesteckt und man drückt es auf den Ventilsitz. Mit
einer Drehbewegung und leichtem Druck nach unten
wird das Ventil hin und her gedreht. Dazu nimmt man
besten einen Ventileinschleifstab. Ab und zu wird
das Ventil kurz hochgehoben, damit wieder Paste
nachfließen kann. Hat sich eine gleichmäßig graue
Fläche gebildet, muss man das Spiel mit
Nachschleifpaste wiederholen.
Schließlich werden die Pastenreste komplett
entfernt und man kann an den letzten Arbeitschritt
gehen.
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Zusammenbau
Endlich ist es soweit: Die Ventile, Federteller,
Federn und Keile werden wieder montiert. Normalerweise werden auch neue
Ventilschaftdichtungen eingesetzt. Die kosten nur
wenig und sorgen für ein ölfreieres Motorleben.
Im Bild seht ihr, wie die vielen Einzelteile
zusammen gehören. Falsch im Bild: Die Ventilfedern
sind mit den geringen Windungssteigungen immer
Richtung Zylinderkopf einzubauen. Und es fehlen
noch die Ventilschaftdichtungen.
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Bei all diesen Arbeiten ist es empfehlenswert, die
Position der Bauteile zu notieren und diese an die
alten Positionen einzubauen. Das gilt besonders für
die Ventile und die Ventilfedern!
Muss man jedoch mit alten Teilen arbeiten und solche
aus anderen Motoren verwenden, braucht man sich
darüber keine grauen Haare wachsen zu lassen. Die
Praxis hat gezeigt, dass es meist keine
Schwierigkeiten gibt, wenn man Teile wie Stößel,
Keile oder Schlepphebel in einer anderen Ventilposition
einbaut.
Über den Ausbau von Ventilsitzringen haben wir
hier (noch) nicht geschrieben. Dennoch ein
interessanter Tipp zu diesem Thema:
Um die Grundbohrung des Sitzringes zu schonen,
sollte man diese nicht ausbohren lassen. Stattdessen
heftet man mit dem Elektroschweißgerät eine
Elektrode an den Ring. Es genügt ein kurzer
Punktkontakt. Jetzt wartet man, bis alles erkaltet
ist und kann meist ohne große Mühe den
Ventilsitzring an der Elektrode aus dem Zylinderkopf
ziehen und einen neuen mit dem gleichen Außendurchmesser
einsetzen, wenn man ihn vorher zum Schrumpfen in das
Tiefkühlfach gelegt hat.
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© Schibi, Michael (19.12.09
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