Hier rechts ist zunächst eine typische Bezeichnung für Motoröl. Es ist ein Öl, welches Suzuki auch für die meisten GS-Modelle empfiehlt. Wenn Ihr mehr über die einzelnen Angaben wissen wollt, klickt einfach drauf oder lest unten weiter. Dann erfahrt Ihr noch mehr.

SAE-Viskositätsklassen
Viskosität ist sicher die bekannteste Eigenschaft und mit ihr wird die Fließfähigkeit des Öls angegeben, die sich aus der inneren Reibung ergibt. Sie bildete 1911 die Grundlage des ersten Motorenöl-Klassen-Systems und ist ein Maß für dessen Fähigkeit, ein gewisses Maß an Schubspannung zu ertragen. Je höher diese Schubspannung, desto langsamer fließt das Öl - es ist also "zäh".
Die entsprechende Klassifikation wird als Zahlenwert angegeben, typischerweise von 5 - 90, der einem bestimmten Viskositätsbereich entspricht. 5 steht für ein dünnes Motorenöl und 90 für ein dickes Getriebeöl. Die Viskosität wird nach verschiedenen Verfahren bestimmt, auf die ich hier aber nicht näher eingehen will - das wäre doch zu heftig.
Der Zahlenwert wurde übrigens mehr oder minder willkürlich von der SAE (Society of Automotive Engineers) definiert. Weil man schon beim wilden Bezeichnen war, dachte man sich auch gleich eine Einteilung in Winteröle und Sommeröle aus. "W" steht logischerweise für Winter.
Gemessen wird die Viskosität bei unterschiedlichen Temperaturen und Geschwindigkeiten. Man unterscheidet man dabei zwei Messgrößen. Da ist zunächst die dynamische Viskosität, die unter Rotation gemessen wird und in "mPas" (früher "cP") angegeben wird. Sie wird für die Einteilung in Wintereröle (W) herangezogen.
Die sogenannte kinematische Viskosität mit der Maßeinheit "mm²/s" (früher "cSt") wird in einer Durchlaufmessung bei 100 °C durch ein Röhrchen (Kapillare) gemessen und ist ein Maß für die Sommer-Viskositätsklassen. 
   

HTHS-Viskositätsklassen
Neben den Winter- und Sommer-Viskositätsklassen gibt es noch die dynamische HTHS-Viskosität. HTHS bedeutet "High Temperature High Shear", wird bei 150°C gemessen und deckt damit die Beanspruchung der Motorenöle im hochbelasteten Lagerbereich ab.

API-Klassierung
In den 40er Jahren entwickelte das Amerikanische Petroleum Institute (API), parallel zu den MIL-Spezifikationen eine eigene Öl-Klassifikation, die zwischen S-Klassen (für Otto-Motoren) und C-Klassen (für den Diesel- bzw.Commercial-Bereich) unterscheiden. Auch für Zweitakter gab es genormte Prüfläufe, um das Leistungsverhalten der Öle zu beschreiben und über eine T- Klassierung einzuteilen. Der zweite Klassenbuchstabe gibt die Leistung des Öls an, wobei der höhere Buchstabe immer die vorhergehenden Standards einschließt.

Da die API-Klassen für Otto- und Dieselmotoren auf die USA ausgelegt sind, läßt sich das System nur teilweise auf die europäischen Motorenölqualitäten übertragen. Auch werden die in den API-Klassen genannten Zweitakt-Motoren heute nicht mehr gefertigt, und die Angaben sind für moderne Zweitaktmotoren nicht mehr anwendbar. Trotzdem werden sie noch oft angegeben.

CCMC-Klassierung
Die europäischen Automobilhersteller  gründeten das europäische Klassifikationssystem "CCMC" (Comité des Constructeurs d'Automobiles du Marché Commun). Auch hier gibt es, ähnlich wie bei API, verschiedene Klassen (G = Gasoline/Benzin/Ottomotor, D = Diesel/Commercial, PD = Pkw-Diesel). Zahlen hinter dem Buchstaben geben die Leistungsklassen an, wobei 1 die kleinste und 5 die höchste Klasse ist.
Seit Ende 1991 wurde das CCMC-Klassifikationssystem nicht erneuert und ist daher heute auch nicht mehr gebräuchlich. 

ACEA-Klassierung
Seit Anfang 1996 ist die ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) die offizielle Nachfolgeorganisation der CCMC. Entsprechend den europäischen Anforderungen wird die Qualität der Motoren-Öle in entsprechende Klassen eingeteilt. Die Zahlen geben das Einführungsjahr an. Hier einige Beispiele:

Das ist aber noch nicht alles: Auch die Fahrzeughersteller haben eigene Klassifikationssysteme.