Kardanantrieb: Abtriebselemente prüfen und pflegen 

Der Kardanantrieb der von SUZUKI-Motorrädern ist für seine Unauffälligkeit und Zuverlässigkeit bekannt. In Einzelfällen kann es jedoch zu Verschleiss an den Abtriebselementen des Endabtriebes kommen, der durch mangelnde Pflege oder Korrosion verursacht wird.
Am Beispiel einer SUZUKI VX 800, die einen ähnlichen Kardanantrieb wie die älteren G-Modelle hat, wird hier beschrieben, wie Verschleiss erkannt wird und welche Pflegemaßnahmen erforderlich sind.
   
Auf einen Blick
Wird für einen Reifenwechsel das Hinterrad ausgebaut, genügt schon ein Blick auf die Abtriebsseite, um dem Übel auf die Spur zu kommen.
Im Bild seht Ihr die Radnabe mit den Gummieinsätzen für die Ruckdämpfung. Mittig ist der Abtriebskranz bereits aus den Gummielementen herausgehoben. Dazu wurden die drei Haltebleche abgeschraubt, die normalerweise an der Radnabe befestigt sind. Man erkennt zwei der drei Gewindepärchen im Bild. 
Verschleiss tritt an der Vielkeilverzahnung des Abtriebskranzes (1) und in dessen umlaufender Nut (2) auf, in den normalerweise die drei Haltebleche eingreifen.
    

Der Zahn der Zeit
Hier wird ein Halteblech gezeigt, wie es in der Nut des Abtriebskranzes sitzt. Es sorgt dafür, dass sich der Kranz nicht axial verschieben kann.

Bei jedem Anfahren oder abruptem Verzögern komprimieren die Bolzen des Abtriebskranz die Gummieinsätze der Ruckdämpfung. Das ist so gewollt, führt jedoch zu einer Relativbewegung zwischen den Halteblechen und dem Abtriebskranz. 
Werden die Gummielemente älter und damit weicher, wird auch die Bewegung größer.
Wenn es im Antriebsstrang bei Lastwechseln hörbar klackt, kann das auf Verschleiss hindeuten.
    

Verschlissene Nut am Abtriebskranz
Da zwischen Halteblech und Abtriebskranz ab Werk keine Schmierung vorgesehen ist, graben sich manchmal die Haltebleche in die Nut des Abtriebskranzes und verschleißen selbst auch.
Dadurch verschiebt sich der Abtriebskranz in Richtung Kardangetriebe und es kann sogar zum Kontakt zwischen beiden kommen. Im oberen Bild erkennt man die Schleifspuren an der Bolzenerhebung.
Wenn die Nut soweit aufgeweitet wurde, wie gezeigt, hilft nur noch der Austausch des Kranzes und der Haltebleche.
Bei leichterem Verschleiss sollte man die Haltebleche lösen und den Abtriebskranz um eine Teilung versetzt einbauen, so dass die Bleche mit einem "frischen" Teil der Nut Kontakt haben.
    

Verschlissener Vielkeil im Abtriebskranz
Hat man den Abtriebskranz mal ausgebaut, kann man auch die Verzahnung genauer prüfen. Im Bild erkennt man deutlich die abgenutzten Zähne, bei denen nur etwa die Hälfte des Materials stehen geblieben ist.
Das Problem trat nach etwa 65.000 km auf. Das Teil ist Schrott und muss ausgetauscht werden.
Sicherheitshalber sollte man auch die Gummielemente der Ruckdämpfung mitwechseln, denn diese sind wahrscheinlich auch ermüdet. Anderenfalls würde es schneller zu neuem Verschleiss kommen.
    

Intakter Vielkeil im Abtriebskranz
Im Vergleich zum oberen Bild sieht man hier einen Vielkeil im Abtriebskranz, die noch einwandfrei ist.
Die Zähne sind scharfkantig und haben noch ein einwandfreies Profil. Das gezeigte Teil hatte bereits etwa 15.000 km gelaufen und kann bedenkenlos weiter verwendet werden.
    

Defekter Vielkeil am Kardangetriebe
Das Gegenstück zum Abtriebskranz ist eine verzahnte Hülse, die im Kardangetriebe sitzt. Auch hier kann man den Verschleiss erkennen. Er ist nicht ganz so gravierend wie am Abtriebskranz, da das Material etwas härter ist. 
Tritt dieser Defekt auf, wird es unangenehm, denn für einen Austausch muss das gesamte Winkelgetriebe zerlegt werden. Bei der Gelegenheit sollte man auch den Wellendichtring für die Hülse mittauschen.
Wer sich das aufwändige Zerlegen, das Ausdistanzieren der Getrieberäder und den Zusammenbau ersparen möchte, sollte auf gute Gebrauchtteile zurück greifen.
    

Intakter Vielkeil am Kardangetriebe
So soll es aussehen, wenn alles in Ordnung ist. Die Zähne sind ohne Befund, die blanke Zentrierfläche in der Hülse ist maßhaltig und der Wellendichtring ist noch dicht. 
Auch bei diesem Teil standen etwa 15.000 km auf der Uhr und es kann nur heißen: Weiter fahren und Spaß haben!

Um die beschriebenen Schwierigkeiten zu vermeiden, müssen die kritischen Teile bei jedem Radausbau gut geschmiert werden. Vorher sollten sie gut gereinigt werden, um Abrieb zu entfernen, der wie Schmirgel wirken kann.
    

Schmieren der kritischen Teile
Im Wartungshandbuch wird beschrieben, den Vielkeil mit "Suzuki Super Grease A" (Teile-Nr. 9000-25010) einzufetten. Ich empfehle ebenfalls die Zentrierung in der Antriebshülse und die Nut, in der die Haltebleche laufen, zu schmieren. 
Kaum ein Hobbyschrauber hat " Suzuki Super Grease A" zu Hand. Was kann man also stattdessen verwenden? Das ist meist ein Geheimnis, denn dazu findet man kaum Informationen, außer hier auf meiner Website.
Geht man von dem Anwendungsbereich des Fettes aus, sollte ein Hochtemperatur-Lagerfett auf Lithiumbasis (NLIG 2) gut funktionieren.
Wer sicher gehen will, kann sich beim SUZUKI-Händler nach Alternativen erkundigen oder Super Grease A kaufen.
Mehr Informationen zu SUZUKI-Schmiermitteln

Bild: Suzuki

Diese Beschreibung sowie die meisten Bilder basieren auf einem Artikel von Paul, der mir die freundliche Genehmigung gegeben hat, das Material zu verwenden.
© Paul & Michael (25.07.12 )    [Start]