GS-Classic: Technik: Zylinderkopf

Technik: Zylinderkopf

Die Konstruktion des Zylinderkopfes ist mitentscheidend für einen optimalen Gasdurchsatz durch den Motor und damit auch für dessen Leistung.
Die GS- und GSX-Motoren von Suzuki sind ausnahmslos mit DOHC-Zylinderköpfen ausgerüstet. DOHC steht für Double Overhead Camshafts und ist eine immer noch aktuelle Ventilsteuerung über zwei obenliegende Nockenwellen, die aus dem Rennsport stammt.
Dabei werden die im Kopf hängenden Einlass- und Auslassventile über je eine Nockenwelle betätigt.
Die bei SV-, OHV- und OHC-Motoren nötigen Stößelstangen entfallen bei dieser Konstruktion. So werden nicht nur hohe Drehzahlen und Leistung ermöglicht, sondern auch die Wartung des Ventiltriebs vereinfacht.
Eine weitere GS-Besonderheit sind die Tassenstößel, die direkt auf die Ventile wirken. Bei GSX-Motoren wurde Gabel-Schlepphebel eingesetzt.
Besonders wichtig ist die Auslegung des Brennraums und dabei hat sich Suzuki auch einige Besonderheiten einfallen lassen:

Der Halbkugel-Brennraum
ist ein beinahe klassisches Konzept für sportliche Motoren, welches schon lange bekannt ist. Diese Form ermöglicht große Ventilquerdurchmesser und einen großen Winkel zwischen dem Einlass- und Auslassventil. Die geradlinige Führung der Ansaug- und Auspuffkanäle sowie deren Durchmesser trägt zur hohen Motorleistung bei.
Der Kolben trägt einen Dom, der die Verdichtung erhöht. Daneben hat er eine ausgeprägte Quetschkante zum Zylinderkopf hin, die wiederum für eine intensive Gemischverwirbelung und damit eine gute Verbrennung ermöglicht.
Die glatte und relativ kleine Brennraum-Oberfläche verbessert die Wärmeabfuhr und verhindert Glühzündungen (Klopfen). Daher kommen die GS-Motoren auch meist mit Normalbenzin aus.

Daher wird diese Brennraumform bei praktisch allen GS-Motoren eingesetzt - von der kleinen GS 400 bis zur großen GS 1100.

Der TDCC-Zylinderkopf
besitzt eine verbesserte Brennrauform und ist eine echte Suzuki-Spezialität. TDCC heißt "Twin Dome Combustion Chamber" und feierte 1981 bei der GS 650 G Premiere.
Er basierte auf den Erfahrungen der TSCC-Technik für Vierventil-Motoren. Statt in einer einzigen Halbkugel sind die beiden Ventile in eigenen Wölbungen (Dome) untergebracht.

Durch diesen Trick wird der Brennraum kleiner und hat zwei großflächige Quetschzonen für eine für eine noch bessere Gemischführung und -verwirbelung.
Darüber hinaus können flache Kolben verwendet werden, die wesentlich leichter sind, die hin- und hergehenden Massen reduzieren und (theoretisch) mehr Drehzahlen ermöglichen. Zusammen mit einer hohen Verdichtung ergibt sich eine optimale Verbrennung bei besonders guter Füllung.
Durch diese Maßnahmen wird auch der Wirkungsgrad des Motors verbessert, was zu einem geringen Kraftstoffverbrauch führt.

Der TDCC-Zylinderkopf mit separatem Luftansaugsystem
ist eine Weiterentwicklung des TDCC-Prinzips und wurde später bei der zweizylindrigen GR 650 eingesetzt.
Der Motor ist dabei so abgestimmt, dass sehr mageres Gemisch verarbeitet werden kann. Normalerweise ist dies aber sehr zündunwillig und so mussten die Suzuki-Techniker nochmal in die Trickkiste greifen.
Über eine separate Ansaugdüse wird dem Brennraum vom Vergaser fetteres Gemisch zugeführt. Dadurch entsteht ein Wirbel mit hoher Geschwindigkeit und die Verbrennung läuft leichter und schneller ab.
Die GR 650 läuft damit effektiver und sparsamer.

Der TSCC-Zylinderkopf
besitzt eine optimale Brennrauform für Vierventil-Motoren. So gut, dass sich Suzuki dieses Prinzip patentieren ließ (Japan Patent-Nr. 771502). Wie beim Vierventil-Kopf üblich, rückt die Zündkerze an die Position, wo sie hingehört - nämlich in die Mitte. Das ist gut für eine gleichmäßige Verbrennung.
Der Zylinderkopf besitzt darüber hinaus zwei halbkugelförmige Kalotten für je ein Einlass- und Auslassventil. Damit entsteht ein Doppel-Brennraum, der eine zweifache Gasverwirbelung zulässt, was ihm auch seinen Namen gegeben hat, also "Twin Squirl Combustion Chamber". Auch an eine Quetschkante (grau) wurde gedacht.
Man kann von diesem System einen nochmals verbesserten Wirkungsgrad erwarten - und damit auch gute Verbrauchs- und Abgaswerte.
TSCC-Köpfe wurden ab 1981 bei allen GSX-Motoren verwendet.