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Mit den Katanas hielt 1981 ein System in der
Motorradtechnik seinen Einzug, das das Fahrwerk
der sportlichen Maschinen wesentlich verbessern
sollte: das Anti-Dive-System.
In ähnlicher Form war es aus dem Rennsport
bekannt und wurde hier erstmals dem
Normalenverbraucher geboten.
Suzuki nannte seine Version "ANDF
- Anti Nose Dive Fork". Der Name
lässt erkennen, wo das System angeordnet wurde,
in der Vorderradgabel.
Und wozu das Ganze? Die dynamische
Radlastverlagerung beim Bremsen verlagert das Fahrzeuggewicht
fast ganz auf das Vorderrad. Folglich gibt die Federung der Gabel nach und taucht tief
ein - der bekannte Gummikuh-Effekt.
Das wäre nicht weiter schlimm, wenn sich dabei
nicht nur die Lenkgeometrie verändern, sondern
auch die Federung nennenswert verhärten würde.
Folge: Schlaglöcher werden nicht mehr absorbiert
und das Rad hat beim
Überfahren von Querrillen keinen ordentlichen Bodenkontakt
mehr.
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Nun
könnte man ganz einfach die
Federung so progressiv gestalten, dass sie bei
extremen Eintauchen einfach sehr viel härter wird,
aber dann würde sie bei hoher Zuladung falsch
abgestimmt sein.
Suzuki dachte daher an ein System, das im
Normalzustand wie üblich arbeitet und nur beim
Bremsen aktiv ist. Es ist naheliegend, zur Steuerung
und Regelung des Anti-Dive-Systems den Hydraulikdruck
der Bremse zu benutzen und zwischen Bremshydraulik und
Gabel-Dämpfungshydraulik eine vollkommene Trennung zu
schaffen. So wird das Eintauchen nur unterdrückt, wenn
vorne gebremst wird. Ansonsten dämpft
die Gabel ganz normal.
Die Katana-Gabel ist zunächst ganz konventionell
aufgebaut:
Tauchrohr, Standrohr,
Hochdruckraum und Niederdruckraum im Dämpferteil. Die
Druckräume werden üblicherweise durch genau
bemessene Bohrungen miteinander verbunden, um die
Dämpferfunktion zu gewährleisten.
Nicht so beim ANDF-System: Wird die Bremse gezogen,
sorgt ein spezielles Steuerventil für einen höheren
Durchflusswiderstand für das Dämpferöl, wodurch
sich die Dämpfung sehr stark verhärtet. Auf die Federung
hat dies keinen Einfluss und sie kann wie gewohnt
arbeiten.
Um das Ganze auch bei kritischen Fahrzuständen
funktionsfähig zu halten,
wurden zusätzlich ein paar
Sicherungen eingebaut. Eine Regulier- und
Entlastungsfeder verhindert, dass die Dämpfung beim
Überfahren von heftigen Bodenwellen zu hart
wird und die Gabel damit praktisch gegen einen
Flüssigkeitsanschlag auf Block geht.
Zusätzlich verbindet ein Öldruckregelventil den
Hoch- und Niederdruckraum direkt miteinander, um beim
Ausfedern der Gabel das System wieder freizugeben und
das Ausfedern nicht zu behindern.
Das Suzuki-ANDF-System war extrem kompakt und leicht, um die ungefederten Massen um die Lenkachse
zu minimieren.
Das Ergebnis der Bemühungen war zwiespältig:
Auf
Landstraßen oder in der Stadt war das
Ansprechverhalten der Gabel etwas schlechter und der
Druckpunkt der Bremse schwammiger. Doch beim
Zusammenbremsen aus hohen Geschwindigkeiten arbeitete
ANDF stets perfekt.
Anti-Dive deaktivieren?
Da manche Biker/innen mit der Funktion des Anti-Dive
nicht so recht zufrieden waren oder sind, wird häufig
an ein Stilllegen gedacht. Ich empfehle es nicht, aber
beschreibe die nötigen Arbeiten für Interessierte
hier trotzdem.
Zunächst muss man die Bremsflüssigkeit in der
Vorderradbremse ablassen. Dann kann man die
Hohlschrauben, die die kurze Leitung zwischen
Anti-Dive und Bremszange halten, herausdrehen. Die
Zwischenleitung wird entfernt und mit der kurzen
Hohlschraube wird die verbliebene Bremsleitung wieder
an der Bremszange befestigt. Die lange Hohlschraube
wird nicht mehr benötigt.
Der nun offene Anschluss am Anti-Dive muss man mit
einer geeigneten Schraube wieder verschließen, damit
kein Schmutz oder Wasser eindringen kann. Das Ganze
macht man natürlich auf beiden Seiten.
Nachdem neue Bremsflüssigkeit eingefüllt wurde,
müssen die Bremsen entlüftet werden.
In Deutschland muss man den Umbau noch einem
Sachverständigen (TÜV, Dekra) vorführen und ihn in
die Fahrzeugpapiere eintragen lassen, sonst erlischt
die Betriebserlaubnis.
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