GS-Classic: GS 850 GN

SUZUKI GS 850 GN - GX

Technische Daten

Fahreindrücke

Literatur

Modellgeschichte

Ersatzteilliste

Tipps und Tricks

Die GS 850 war die erste Kardan-Suzi, deren Geburt auf die Initiative von Otto de Crignis, dem damaligen Geschäftsführer der Suzuki Motor Deutschland, zurückging. Er bekniete jahrelang das Stammhaus und so entschlossen sich die Konstrukteure um Jitsujiro Suzuki, eine Maschine "made for Germany" auf die Räder zu stellen. Das war nicht schwer, denn man arbeitete seit 1977 an einer Kardanversion, die mit 750 ccm auch bereits in Japan lief. So investierte man noch mal 2 Millionen Mark und konnte 1978 ein Motorrad realisieren, das der Konkurrenz um Längen voraus war.

Es war gut investiertes Geld, denn das Dickschiff war durchaus sportlich geraten, mit einem bogenverzahnten spielfreien Wellentrieb, der durch Unauffälligkeit glänzte.
Er kannte kein Aufbäumen beim Gasgeben und kein Zusammensinken beim Bremsen, besaß zwei Lastwechseldämpfer und eine kegelrollengelagerte Schwinge. Das Kreuzgelenk saß genau im Schwingendrehpunkt und die gesamte Heckgeometrie war auf den Kardan besonders abgestimmt.
Eine deutsche Spezialität: Bei den Vorserienexemplaren war die Entfernung zwischen Hinterrad und Kardantunnel zu gering geraten, so verweigerte der TÜV die Zulassung. Suzuki musste daraufhin den Wellendurchmesser auf 19 mm reduzieren, um Freiraum und die Abnahme zu schaffen.
Ansonsten war der Kardan problemlos - wenn man von den zu schwachen Bolzen des Hinterrad-Mitnehmers absieht, die gerne rissen. Ab dem Modellen 1980 war das jedoch behoben.

Als Antriebsquelle wurde ein aufgebohrter 750er-Motor mit 69 mm Bohrung verwendet, um auf 843 ccm zu kommen.
Die Basis war also bewährte GS-Technik: DOHC mit Tassenstößeln zur Steuerung der Zweiventilköpfe, 6-fach rollengelagerte Kurbelwelle. Die beiden obenliegenden Nockenwellen, der schrägverzahnte Primärantrieb und die Ölbad- Mehrscheibenkupplung stammten aus der GS 1000. Ventile und die Mikuni-Schiebervergaser waren Teile aus der GS 750. Im Vergleich zur normalen GS 750 war diese Suzi rund 27 kg fetter geraten, aber die gesunden 78 PS (später sogar 80, 5 PS) machten das teilweise wieder wett.

Für den recht kultivierten Motorlauf war nicht nur die Zylinderzahl und die sorgfältige Auswuchtung der Kurbelwelle sondern auch der automatische Nockenwellen-Spanner verantwortlich. Natürlich konnte die GS 850 nicht nur elektrisch, sondern im Notfall auch noch mit einem Kickstarter angeworfen werden.
Kurz: Die Kombination von Motor und Kardan überzeugte auf der ganzen Linie.

Das aufwendige Doppelschleifen-Fahrwerk der ersten Serie konnte hier jedoch nicht ganz mithalten, denn mit leichten Piloten, abgefahrenen Reifen und bei höheren Geschwindigkeit neigte die GS 850 zum Pendeln.
Abgestimmt auf europäische Straßenverhältnisse, war sie im Normalbetrieb aber eine gutmütige Begleiterin und verblüffte auch eingefleischte Kettenliebhaber. Die Kardan-Unarten, die man bisher in Kauf nehmen musste, hatte sie nicht.. So machte sie ihre Leistung und Laufkultur zum Inbegriff des "sportlichen Tourenmotors".
Dazu trug auch die Ausstattung des Fahrwerks mit einer vernünftigen Telegabel, den zig-fach verstellbaren Federbeinen und den wirkungsvollen Bremsen - in der ersten Serie ungeschlitzt - bei.

Tourertypisch war auch der große 22-Liter-Tank, der einen absperrbaren Deckel besaß, der auch nicht versehentlich vom Tankrucksack geöffnet werden konnte. Der Vakuum-Benzinhahn ließ auch in der offenen Position keinen Kraftstoff durch, solange der Motor stand.

Die Instrumente entsprachen in Ihrem Grundaufbau denen der 750er. Eine suzuki-typische Digital-Ganganzeige ließ den Fahrer nie im Zweifel. Nachts waren die Instrumente in angenehmes, gut ablesbares Rotbraun getaucht. Eine Benzinanzeige war nützliches Zubehör.
Jeder Bedienungshebel lag an der richtigen Stelle. Man bzw. frau saßen entspannt, fuhren ermüdungsfrei und sicher. Und die in Gummi aufgehängten beiden großen Rückspiegel gaben immer ein klares Bild von der Situation hinter sich.

Die Auslieferung der ersten Kardan-Serie begann im Frühjahr 1979. In Blau, Rot oder Schwarz war der Tourer lieferbar und kostete 8990 Mark. Dass er zum Jahresende 1981 bereits wieder aus dem Programm genommen wurde schmerzte seine Fans.