SUZUKI GSX 750 S - Tipps und Tricks

Die hier genannten Tipps habe sorgfältig zusammengetragen. Dennoch erheben sie keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Richtigkeit für jeden. Also beim Ausprobieren mit Umsicht vorgehen.

Auspuffanlage montieren*
Schon erlebt? Der Originalauspuff (4 in 2) kann nicht mehr angeschraubt werden. Du hast alle Schrauben dran bis auf eine, und die ist jetzt 1-2 cm vom vorgesehenen Loch entfernt. Wenn Du die Katana beim Anschrauben des Auspuffs auf den Seitenständer hattest, ist das kein Wunder. Das gute Stück hat einen so "labberigen" Rahmen, dass er sich beim Parken auf dem Seitenständer verwindet. Wird dagegen auf dem Hauptständer aufgebockt, passen alle Schrauben zu den Schraublöchern. Offensichtlich ist der Auspuff bei Suzuki ein tragendes Teil :-). 

Batterie immer wieder leer*
Hier gibt es mehrere Möglichkeiten.
1. Zu untertouriges Fahren im Stadtverkehr. Die Lichtmaschine ist von der alten Bauart mit Festmagneten als Rotor. Deshalb lädt sie erst ab einer höheren Drehzahl.
2. Kupferwurm in der Verkabelung. Die Lichtmaschine ist über drei Kabel (Drehstrom) mit dem Rest der Elektronik verbunden. Zwei der drei Kabel gehen direkt zum Regler, das dritte Kabel wird sinnigerweise zum Lenker geführt und über den Hauptlichtschalter mit dem Regler verbunden. Der Gedanke, der hinter dieser Verkabelung steckt ist der, dass die volle Leistung der Lima nur dann am Regler gebraucht wird, wenn das Hauptlicht eingeschaltet ist. Die Verkabelung hat aber auch einige Schwachstellen als da sind, die Steckverbindung der Lima, die Steckverbindung des Lichtschalters, der Schaltkontakt des Schalters und die Steckverbindung zum Regler. Da sowieso immer mit Licht gefahren werden sollte, empfiehlt auch GS-Resources, die dritte Leitung der Lima durch umstecken permanent an den Regler zu legen. Damit scheiden eine Menge Fehlerquellen aus. Bei Höchstdrehzahl kann übrigens eine Lima "offen" bis zu 70 Volt produzieren. Ein Wackelkontakt wird da schnell zur Wunderkerze und verschmort.
3. Lima/Regler defekt.
Die Funktion der Lichtmaschine kann mit einem Multimeter an den drei Klemmen (drei Messungen !!!) geprüft werden. Dabei ist das Multimeter auf Wechselspannung zu stellen.
Ob der Regler mit einem Oszilloskop geprüft werden kann, habe ich praktisch noch nicht probiert. Theoretisch müsste bei eingeschaltetem Licht und erhöhter Drehzahl am Kabel zur Batterie (rote Ader) der Einfluss der Lima und des Reglers sichtbar sein. Wenn dort die drei Phasen geklippt sichtbar sind, ist Lima und Regler offensichtlich in Ordnung.

Benzin im Öl
Ein ganz gemeiner Defekt ist ein undichter Vakuum-Benzinhahn. Dann läuft der Sprit durch die Ansaugkanäle in den Brennraum. Bei langer Standzeit kann es beim Anlassen zu einem "Hydro-Lock" kommen (der Kolben knallt gegen eine solide Benzinwand) und das Pleuel wird verbogen. In einem anderen, noch fieseren Fall rinnt der Sprit am Kolben vorbei und verdünnt unbemerkt das Öl. Lager- oder Kolbenschäden sind die Folge.
Also beim Service immer darauf achten, dass bei abgezogenem Benzinschlauch kein Benzin heraustropft. Falls ja, nicht mehr fahren, Öl wechseln (Benzingeruch!) und Benzinhahn-Reparaturkit (z.B. Louis) einbauen.

Bremsbeläge
Original-Bremsbeläge von Suzuki sind teuer, aber gut. Einfache von Louis oder Polo taugen auch, sollten aber nicht zu heftig gefordert werden und halten nicht sehr lange. Eine gute Alternative sind die von Lucas, die nach einer Einlaufzeit von ca. 100-200 km wunderbar dosierbar sind und die Bremsleistung ist spürbar besser. 

Bremsschalter am Vorderrad*
Der Bremslichtschalter am Griff ist sehr primitiv gebaut. Er besteht aus einer Pertinax-Grundplatte auf der zwei Kupferbleche parallel zueinander befestigt sind. Ein verschiebbares Stück Blech wird mittels eines Kunststoffnippelchens durch den Bremshebel hin und her bewegt und brückt dabei die beiden Kupferbleche. Das Pertinaxstück kann dank der beiden Langlöcher etwas in der Position verschoben werden. Dadurch kann eingestellt werden, wann das Bremslicht zu leuchten beginnt. Geht das Bremslicht nicht aus, so ist das Pertinaxstück zu verschieben. Dazu vorsichtig die beiden Kreuzschlitzschrauben lösen und das leicht verschieben. Schrittweise wieder festziehen und dabei den "Schaltpunkt" immer wieder kontrollieren. Am Besten anschließend die beiden Kreuzschlitzschrauben mit Schraubensicherungslack sichern.

Bremsschläuche
Die meisten Katanas sind schon mit Stahlflex-Leitungen (Lucas, Spiegler etc..) ausgerüstet und das ist gut so, denn der Druckpunkt ist viel besser. Außerdem sollte man die Original Gummischläuche nach ein paar Jahren sowieso wechseln.

Ersatzteile
Ein Tipp sind holländische Suzuki-Händler, die Ersatzteile oft um einiges günstiger anbieten. Die Händler bemühen sich auch noch, ältere Motorräder zu erhalten.
Hier noch was Wichtiges zu Ersatzteilnummern: Auf den Mikrokarten fehlt die Nummer für die geschlitzte Hülse, die am Boden des Tauchrohres angeschraubt ist. Sie ist 51121-49200. Die Hülse wird bei den 750ern und den 1100ern verwendet.

Fußrastenhalter
Die angeschweißten Rahmenrohre für die Fußrastenhalter haben eine leichte Neigung nach unten. Hier kann Wasser eintreten und die Rohre rosten von innen nach außen durch. Ist deine Katana hier nicht ganz "dicht", lege die Rohre trocken und dichte den oberen Teil ab. Ein Ablaufloch an der Rahmenschweißstelle ist kritisch, denn es schwächt die Rohre.

Fahrwerk schaukelt in langgezogenen Kurven
Das Problem kann durch ein zu großes Axialspiel in der Schwinge hervorgerufen werden. Das Spiel zwischen Schwinge und Rahmen beträgt oft ca. 0,25-0,30 mm. Durch Distanzscheiben auf jeder Seite sollte es auf "Null" gebracht werden, ohne dass die Schwinge schwergängig wird.
Auch gute Stoßdämpfer, anständige (nicht abgefahrene) Reifen und ein exakt passendes Lenkkopflager (z.B. Fa. Schwarz) helfen weiter.
Eine etwas schwierigere Lösung ist es, die Gleitbuchsen der Tauchrohre zu wechseln. Laut Suzuki ist dies nicht möglich, da diese Gleitbuchsen eingepresst sind und daher nicht gewechselt werden können. Doch es gibt Abhilfe! Die passenden Gleitbuchsen für die Tauchrohre gibt es bei Kawasaki. Die GPZ 1100 UT (Bj. 83) hat passenden Teile (37er Standrohre).
Die neuen Gleitbuchsen mit Lager- und Buchsenkleber einkleben. Darauf achten, dass kein Kleber an die Gleitfläche kommt.

Gabeldichtringe
verschleißen leider viel zu schnell. Die Nachrüstringe aus dem Angebot von Louis, Gericke und Co. sind durchaus brauchbar. Nach dem Einbau sollte man zwischen Gleitring und Staubkappe eine Fettpackung schmieren. Dann können festgebackene Insekten die Ringe nicht so leicht schädigen. Der feine Fettfilm, der sich auf dem Standrohr bildet, stört kaum und schützt noch die Verchromung.

Gasgriff ist schwergängig*
Die Ursache könnte ein defekter Bowdenzug sein. Die Führung des Zugs ist recht abenteuerlich und mit vielen Knicken/Biegungen gesegnet. Ich habe den alten Bowdenzug durch einen neuen ersetzt, den ich ordentlich mit Öl und Molycote geschmiert habe. Der Gasgriff kann durch zwei Schrauben zerlegt werden. Den Griff selber habe ich mit Teflonspray (z.B. Kontakt Chemie, Kontaflon 85, Elektronikhandel) an der Seilführung und im Griff mit Molycote versehen nachdem ich alles mit Bremsenreiniger vom alten Schmutz gereinigt hatte. Das hat wahre Wunder bewirkt. Der neue Gaszug hat bei Suzuki 40 DM (1999) gekostet.

Knacken im Lenkkopfbereich
Leises Knacken beim Überfahren von Unebenheiten oder beim Bremsen deutet auf Spiel des Lenkrohres hin. Hier wird die Reparatur kompliziert. Kegelrollenlager mit Innenuntermaß von guten Lagerherstellern sorgen für  Ruhe.

Kolbenringe
Ein hoher Ölverbrauch kombiniert mit Klingelneigung deutet auf Ölkohleablagerungen im Verbrennungsraum hin. Neben verschlissenen  Ventilschaftdichtungen können auch die Kolbenringe ihre Spannung verloren haben. Hier hilft oft nur das Wechseln der Ringe, denn bei mittleren Kilometerleistungen sind Kolben und Zylinderlaufbahn immer noch in gutem Zustand und können weiterverwendet werden. Trotzdem Einfahren nicht vergessen!

Kopfdichtungen
aus dem Zubehörangebot setzen sich viel stärker, als Originalteile. Auch wenn es das Werkstatthandbuch nicht explizit fordert, sollten die nach kurzer Fahrzeit (ca. 1.000 km) nachgezogen werden.

Kupplung rupft*
Beim Anfahren oder beim Schalten setzt die Kupplung manchmal nicht schleifend ein, sondern wie ein Schalter: knips! Vor oder in Kurven gekuppelt, hatte ich das Gefühl an einem Froschrodeo teilzunehmen. Die Kat hüpfte instabil vor sich hin und das Fahren wurde zur echten Arbeit. Die Kupplung hatte richtiges Spiel. Kette und Ruckdämpfer waren auch in Ordnung. Ich beschloss, die Kupplung zu öffnen. Das ist sogar relativ einfach. Nachdem ich den Kupplungskorb herausgenommen hatte, sah ich, dass an den Verzahnungen leichte Riefen entstanden waren. Diese habe ich vorsichtig mit 400-1000er Sandpapier und einer Minidrillbohrmaschine mit Poliereinsatz ausgebügelt. Die Stahllamellen, die auf der Nabe gleiten sollen, dienten dabei als Prüflehre für einwandfreies Gleiten. Nach dem Zusammenbau (Sicherungsblech an der Mutter erneuern!) lief sie wieder gut.

Kupplungsscheiben 
aus dem Zubehör führen oft zu Ärger wegen ruppigen Einkuppeln, lieber Original oder Lucas (jetzt Delphi) Beläge einbauen. Diese halten wesentlich länger und man braucht keine härteren Federn.

Lichtmaschine
Relativ häufig gab es Ärger mit der Lichtmaschine, deren Spulen im Stator allmählich den Geist aufgeben. Das dann benötigte Originalteil ist meistens billiger (!) als Nachbauten.

Leistungsverlust in den Bergen
Da die Zündplatte Langlochbohrungen aufweist, kann man den Zündzeitpunkt verstellen. Vorher aber unbedingt die Grundeinstellung markieren, damit später zurückgerüstet werden kann.
Die richtige Zündungsstellung für höher gelegene Regionen findet man, indem man den Zündungsdeckel abschraubt, die Zündplatte lockert und den warmen Motor im Standgas laufen lässt. Nun die Zündplatte langsam verdrehen, bis der Motor optimal läuft. Nicht vergessen, auch diese Stellung für später zu markieren!

Ölfilterdichtungen,
also die geformten O-Ringe, sollten unbedingt bei jedem Ölwechsel erneuert werden. Sie verlieren während des zweiten oder spätestens dritten Einbaus ihre Spannung und dann läuft der Saft mit hohem Druck auf Motorblock, Auspuff und Hinterrad (!).

Ölverlust am Zylinderkopf
Wenn eine neumontierte Kopfdichtung nicht nach spätestens 3.000 km nachgezogen wird, kann Öl zwischen Zylinder und Kopf herausgepresst werden. Es liegt nicht an der Dichtung. 
Ventildeckeldichtungen sollte man stets mit Flüssigdichtung einsetzen - so kommt es zu keinem Ölverlust und man kann sie sogar mehrfach verwenden, da sie sich leicht lösen lassen.
Prüfe auch, ob der Deckel der Kurbelgehäusentlüftung dicht ist. Läuft hier die Suppe heraus, verteilt sie sich über den Kopf und es sieht nach eine defekten Ventildeckel- oder Zylinderkopfdichtung aus.

Ölkühler anbauen
Dazu tauschst du den Ölfilterdeckel gegen den der GSX 1100 E. Die Deckel unterscheiden sich durch eine Kerbe rechts unten am Deckel. Dort wo beim Katana-Ölfilterdeckel nur ein "Kreis" ist, ist der "Kreis" der 1100 E durch eine Kerbe unterbrochen. Hat man den Deckel getauscht, so schließt man jetzt die Ölleitungen an den Ölbohrungen rechts und links vom Ölfilterdeckel an. Das sind die zwei großen Schrauben neben dem Deckel.
Auch den passenden Ölkühler gibt's von der GSX 1100 E oder von der Kawasaki GPZ 900 R. Letzterer ist deutlich kleiner und kann leicht montiert werden kann, indem man mit Distanzbuchsen den richtigen Abstand zum Rahmen herstellt. Die Ölleitungen muss man in einem Fachgeschäft für Druckschläuche anfertigen lassen.

Reifen
Bester Kompromiss aus Laufleistung, Nasshaftung und Lebensdauer bieten Metzeler Reifen und werden problemlos eingetragen. Michelin-Reifen (A 48/ M 48) sind etwas sportlicher, halten aber nicht so lange. Für beide gibt es eine Freigabe von Suzuki.

Seitenständer
Vermeide es, die Katana mit schwerem Gepäck auf den Seitenständer zu stellen. Der angeschweißte Halter ist relativ schwach. Er könnte sich bei Überlastung verbiegen und die Schräglage wird immer bedrohlicher.

Seitenständer klappert beim Hochklappen.*
Die Ursache ist zu großes radiales Spiel an der Befestigungsschraube. Zum Reparieren die Katana auf den Hauptständer stellen, Befestigungsschraube und Seitenständer abnehmen. Mit einer Rohrzange oder ähnlichem die beiden Halteaugen vorsichtig so weit zusammenbiegen, bis der Seitenständerhalter dazwischen passt, ohne zu klemmen (immer wieder Maß nehmen). Anschließend wieder Seitenständer montieren und das Geklapper hat ein Ende.

Superbike-Lenker montieren
Dazu brauchst du keinen teuren Umbausatz zu kaufen, den die Gabelbrücke der GS 1000 kann angepasst werden, wenn man die Lenkkopfaufnahme auffräst. Danach noch den Lenker eintragen lassen, passenden Gaszug und Kupplungszug (z.B. GS 1000, GSX 1100) einbauen, einen anderen Bremszylinder (wegen der Neigung des Originals) und passende Bremsleitungen (z.B. Spiegler Stahlflex) einbauen.

Vergaser
Beim Synchronisieren der Vergaser sollte unbedingt darauf geachtet werden, dass die beiden inneren Vergaser einen Teilstrich fetter eingestellt werden. Sonst können durch fehlende Innenkühlung Kolbenschäden entstehen.

Verkleidungshalbschale durch Umfaller gebrochen*
Nun kommt was, was den Restauratoren das Wasser in die Augen treiben wird. Nachdem auch bei mir die Halbschale durch die Blinker ausgebrochen war und auf dem Gebrauchtmarkt auch nur gespachtelte Halbschalen erhältlich waren, habe ich meine neuen Blinker zwischen Halbschale und Krümmer gesetzt. Die Blinkerhalterung habe ich aus einem Alu-Vierkant gemacht, das am Rahmen an den beiden freien Gewindelöchern unter der Verkleidung befestigt wurde. Die Originallöcher in der Verkleidung habe ich zugespachtelt. Manche Katana-Treiber haben Verkleidungsblinker auf der Verkleidung montiert. Diese Lösung ist auch gut.

Zündschalter
Die Zündschalter verschmutzen im Laufe der Zeit innen oder es kann Wasser eintreten. Dies führt zu verrückten elektrischen Zuständen: Beispielsweise bleibt der Motor stehen, wenn das Licht angeschaltet wird oder gebremst wird. Da hilft nur ein neuer Zündschalter.

Zündung testen
Wenn das Ding nicht richtig läuft, du schon Zündkerzen, -kabel und -stecker überprüft hast und dennoch zwei Zylinder keinen Zündfunken (oft nur im Standgas) haben, kann es an der Blackbox liegen.
Schraube zum Testen die Kerzen der betroffenen Zylinder heraus und verkleinere die Elektrodenabstände der  Zündkerzen auf etwa 0,2 mm (normalerweise 0,6 - 0,7 mm). Springen Zündfunken über, ist wahrscheinlich die Zündbox defekt, bleibt es dunkel, musst du weiter suchen. Ursachen könnten ein kompletter Kurzschluss in der Zündspule sein, dass die geschaltete Masseleitung zu einer Zündspule (weißes Kabel ) oder die Plusleitung (rot/weißes Kabel) defekt ist, dass die Zündgeberplatte defekt ist (Draht dort überprüfen, Magnete überprüfen) und dass die Lichtmaschine defekt oder locker ist. Bei einer lockeren Lichtmaschine hörst du meistens Motorgeräusche von der linken Seite und die Zündung auf allen 4 Zylindern arbeitet erst ab ca. 3000 U/min.

Die mit * gekennzeichneten Tipps stammen von Jennifer von http://www.mostfun.de/.

© Michael (27.03.04 )    [Start]