Die hier genannten Tipps habe sorgfältig
zusammengetragen. Dennoch erheben sie keinen Anspruch
auf Vollständigkeit und Richtigkeit für jeden. Also
beim Ausprobieren mit Umsicht vorgehen.
Auspuffanlage montieren*
Schon erlebt? Der Originalauspuff (4 in 2) kann nicht
mehr angeschraubt werden. Du hast alle Schrauben dran
bis auf eine, und die ist jetzt 1-2 cm vom vorgesehenen
Loch entfernt. Wenn Du die Katana beim Anschrauben des
Auspuffs auf den Seitenständer hattest, ist das kein
Wunder. Das gute Stück hat einen so "labberigen"
Rahmen, dass er sich beim Parken auf dem Seitenständer
verwindet. Wird dagegen auf dem Hauptständer
aufgebockt, passen alle Schrauben zu den
Schraublöchern. Offensichtlich ist der Auspuff bei
Suzuki ein tragendes Teil :-).
Batterie immer wieder leer*
Hier gibt es mehrere Möglichkeiten.
1. Zu untertouriges Fahren im Stadtverkehr. Die
Lichtmaschine ist von der alten Bauart mit Festmagneten
als Rotor. Deshalb lädt sie erst ab einer höheren
Drehzahl.
2. Kupferwurm in der Verkabelung. Die Lichtmaschine ist
über drei Kabel (Drehstrom) mit dem Rest der Elektronik
verbunden. Zwei der drei Kabel gehen direkt zum Regler,
das dritte Kabel wird sinnigerweise zum Lenker geführt
und über den Hauptlichtschalter mit dem Regler
verbunden. Der Gedanke, der hinter dieser Verkabelung
steckt ist der, dass die volle Leistung der Lima nur
dann am Regler gebraucht wird, wenn das Hauptlicht
eingeschaltet ist. Die Verkabelung hat aber auch einige
Schwachstellen als da sind, die Steckverbindung der
Lima, die Steckverbindung des Lichtschalters, der
Schaltkontakt des Schalters und die Steckverbindung zum
Regler. Da sowieso immer mit Licht gefahren werden
sollte, empfiehlt auch GS-Resources, die dritte Leitung
der Lima durch umstecken permanent an den Regler zu
legen. Damit scheiden eine Menge Fehlerquellen aus. Bei
Höchstdrehzahl kann übrigens eine Lima
"offen" bis zu 70 Volt produzieren. Ein
Wackelkontakt wird da schnell zur Wunderkerze und
verschmort.
3. Lima/Regler defekt.
Die Funktion der Lichtmaschine kann mit einem Multimeter
an den drei Klemmen (drei Messungen !!!) geprüft
werden. Dabei ist das Multimeter auf Wechselspannung zu
stellen.
Ob der Regler mit einem Oszilloskop geprüft werden
kann, habe ich praktisch noch nicht probiert.
Theoretisch müsste bei eingeschaltetem Licht und
erhöhter Drehzahl am Kabel zur Batterie (rote Ader) der
Einfluss der Lima und des Reglers sichtbar sein. Wenn
dort die drei Phasen geklippt sichtbar sind, ist Lima
und Regler offensichtlich in Ordnung.
Benzin im Öl
Ein ganz gemeiner Defekt ist ein undichter
Vakuum-Benzinhahn. Dann läuft der Sprit durch die
Ansaugkanäle in den Brennraum. Bei langer Standzeit
kann es beim Anlassen zu einem "Hydro-Lock"
kommen (der Kolben knallt gegen eine solide Benzinwand)
und das Pleuel wird verbogen. In einem anderen, noch
fieseren Fall rinnt der Sprit am Kolben vorbei und
verdünnt unbemerkt das Öl. Lager- oder Kolbenschäden
sind die Folge.
Also beim Service immer darauf achten, dass bei
abgezogenem Benzinschlauch kein Benzin heraustropft.
Falls ja, nicht mehr fahren, Öl wechseln
(Benzingeruch!) und Benzinhahn-Reparaturkit (z.B. Louis)
einbauen.
Bremsbeläge
Original-Bremsbeläge von Suzuki sind teuer, aber gut.
Einfache von Louis oder Polo taugen auch, sollten aber
nicht zu heftig gefordert werden und halten nicht sehr
lange. Eine gute Alternative sind die von Lucas, die
nach einer Einlaufzeit von ca. 100-200 km wunderbar
dosierbar sind und die Bremsleistung ist spürbar
besser.
Bremsschalter am Vorderrad*
Der Bremslichtschalter am Griff ist sehr primitiv
gebaut. Er besteht aus einer Pertinax-Grundplatte auf
der zwei Kupferbleche parallel zueinander befestigt
sind. Ein verschiebbares Stück Blech wird mittels eines
Kunststoffnippelchens durch den Bremshebel hin und her
bewegt und brückt dabei die beiden Kupferbleche. Das
Pertinaxstück kann dank der beiden Langlöcher etwas in
der Position verschoben werden. Dadurch kann eingestellt
werden, wann das Bremslicht zu leuchten beginnt. Geht
das Bremslicht nicht aus, so ist das Pertinaxstück zu
verschieben. Dazu vorsichtig die beiden
Kreuzschlitzschrauben lösen und das leicht verschieben.
Schrittweise wieder festziehen und dabei den "Schaltpunkt"
immer wieder kontrollieren. Am Besten anschließend die
beiden Kreuzschlitzschrauben mit Schraubensicherungslack
sichern.
Bremsschläuche
Die meisten Katanas sind schon mit Stahlflex-Leitungen (Lucas,
Spiegler etc..) ausgerüstet und das ist gut so, denn
der Druckpunkt ist viel besser. Außerdem sollte man die
Original Gummischläuche nach ein paar Jahren sowieso
wechseln.
Ersatzteile
Ein Tipp sind holländische Suzuki-Händler, die
Ersatzteile oft um einiges günstiger anbieten. Die
Händler bemühen sich auch noch, ältere Motorräder zu
erhalten.
Hier noch was Wichtiges zu Ersatzteilnummern: Auf den
Mikrokarten fehlt die Nummer für die geschlitzte
Hülse, die am Boden des Tauchrohres angeschraubt ist.
Sie ist 51121-49200. Die Hülse wird bei den 750ern und
den 1100ern verwendet.
Fußrastenhalter
Die angeschweißten Rahmenrohre für die
Fußrastenhalter haben eine leichte Neigung nach unten.
Hier kann Wasser eintreten und die Rohre rosten von
innen nach außen durch. Ist deine Katana hier nicht
ganz "dicht", lege die Rohre trocken und
dichte den oberen Teil ab. Ein Ablaufloch an der
Rahmenschweißstelle ist kritisch, denn es schwächt die
Rohre.
Fahrwerk schaukelt in
langgezogenen Kurven
Das Problem kann durch ein zu großes Axialspiel in der
Schwinge hervorgerufen werden. Das Spiel zwischen
Schwinge und Rahmen beträgt oft ca. 0,25-0,30 mm. Durch
Distanzscheiben auf jeder Seite sollte es auf
"Null" gebracht werden, ohne dass die Schwinge
schwergängig wird.
Auch gute Stoßdämpfer, anständige (nicht
abgefahrene) Reifen und ein exakt passendes
Lenkkopflager (z.B. Fa. Schwarz) helfen weiter.
Eine etwas schwierigere Lösung ist es, die Gleitbuchsen
der Tauchrohre zu wechseln. Laut Suzuki ist dies nicht
möglich, da diese Gleitbuchsen eingepresst sind und
daher nicht gewechselt werden können. Doch es gibt
Abhilfe! Die passenden Gleitbuchsen für die Tauchrohre
gibt es bei Kawasaki. Die GPZ 1100 UT (Bj. 83) hat
passenden Teile (37er Standrohre).
Die neuen Gleitbuchsen mit Lager- und Buchsenkleber
einkleben. Darauf achten, dass kein Kleber an die
Gleitfläche kommt.
Gabeldichtringe
verschleißen leider viel zu schnell. Die Nachrüstringe
aus dem Angebot von Louis, Gericke und Co. sind durchaus
brauchbar. Nach dem Einbau sollte man zwischen Gleitring
und Staubkappe eine Fettpackung schmieren. Dann können
festgebackene Insekten die Ringe nicht so leicht
schädigen. Der feine Fettfilm, der sich auf dem
Standrohr bildet, stört kaum und schützt noch die
Verchromung.
Gasgriff ist schwergängig*
Die Ursache könnte ein defekter Bowdenzug sein. Die
Führung des Zugs ist recht abenteuerlich und mit vielen
Knicken/Biegungen gesegnet. Ich habe den alten Bowdenzug
durch einen neuen ersetzt, den ich ordentlich mit Öl
und Molycote geschmiert habe. Der Gasgriff kann durch
zwei Schrauben zerlegt werden. Den Griff selber habe ich
mit Teflonspray (z.B. Kontakt Chemie, Kontaflon 85,
Elektronikhandel) an der Seilführung und im Griff mit
Molycote versehen nachdem ich alles mit Bremsenreiniger
vom alten Schmutz gereinigt hatte. Das hat wahre Wunder
bewirkt. Der neue Gaszug hat bei Suzuki 40 DM (1999)
gekostet.
Knacken im Lenkkopfbereich
Leises Knacken beim Überfahren von Unebenheiten oder
beim Bremsen deutet auf Spiel des Lenkrohres hin. Hier
wird die Reparatur kompliziert. Kegelrollenlager mit
Innenuntermaß von guten Lagerherstellern sorgen
für Ruhe.
Kolbenringe
Ein hoher Ölverbrauch kombiniert mit Klingelneigung
deutet auf Ölkohleablagerungen im Verbrennungsraum hin.
Neben verschlissenen Ventilschaftdichtungen
können auch die Kolbenringe ihre Spannung verloren
haben. Hier hilft oft nur das Wechseln der Ringe, denn
bei mittleren Kilometerleistungen sind Kolben und
Zylinderlaufbahn immer noch in gutem Zustand und können
weiterverwendet werden. Trotzdem Einfahren nicht
vergessen!
Kopfdichtungen
aus dem Zubehörangebot setzen sich viel stärker, als
Originalteile. Auch wenn es das Werkstatthandbuch nicht
explizit fordert, sollten die nach kurzer Fahrzeit (ca.
1.000 km) nachgezogen werden.
Kupplung rupft*
Beim Anfahren oder beim Schalten setzt die Kupplung
manchmal nicht schleifend ein, sondern wie ein Schalter:
knips! Vor oder in Kurven gekuppelt, hatte ich das
Gefühl an einem Froschrodeo teilzunehmen. Die Kat
hüpfte instabil vor sich hin und das Fahren wurde zur
echten Arbeit. Die Kupplung hatte richtiges Spiel. Kette
und Ruckdämpfer waren auch in Ordnung. Ich beschloss,
die Kupplung zu öffnen. Das ist sogar relativ einfach.
Nachdem ich den Kupplungskorb herausgenommen hatte, sah
ich, dass an den Verzahnungen leichte Riefen entstanden
waren. Diese habe ich vorsichtig mit 400-1000er
Sandpapier und einer Minidrillbohrmaschine mit
Poliereinsatz ausgebügelt. Die Stahllamellen, die auf
der Nabe gleiten sollen, dienten dabei als Prüflehre
für einwandfreies Gleiten. Nach dem Zusammenbau
(Sicherungsblech an der Mutter erneuern!) lief sie
wieder gut.
Kupplungsscheiben
aus dem Zubehör führen oft zu Ärger wegen ruppigen
Einkuppeln, lieber Original oder Lucas (jetzt Delphi)
Beläge einbauen. Diese halten wesentlich länger und
man braucht keine härteren Federn.
Lichtmaschine
Relativ häufig gab es Ärger mit der Lichtmaschine,
deren Spulen im Stator allmählich den Geist aufgeben.
Das dann benötigte Originalteil ist meistens billiger
(!) als Nachbauten.
Leistungsverlust in den
Bergen
Da die Zündplatte Langlochbohrungen aufweist, kann man
den Zündzeitpunkt verstellen. Vorher aber unbedingt die
Grundeinstellung markieren, damit später
zurückgerüstet werden kann.
Die richtige Zündungsstellung für höher gelegene
Regionen findet man, indem man den Zündungsdeckel
abschraubt, die Zündplatte lockert und den warmen Motor
im Standgas laufen lässt. Nun die Zündplatte langsam
verdrehen, bis der Motor optimal läuft. Nicht vergessen,
auch diese Stellung für später zu markieren!
Ölfilterdichtungen,
also die geformten O-Ringe, sollten unbedingt bei jedem
Ölwechsel erneuert werden. Sie verlieren während des
zweiten oder spätestens dritten Einbaus ihre Spannung
und dann läuft der Saft mit hohem Druck auf Motorblock,
Auspuff und Hinterrad (!).
Ölverlust am Zylinderkopf
Wenn eine neumontierte Kopfdichtung nicht nach
spätestens 3.000 km nachgezogen wird, kann Öl zwischen
Zylinder und Kopf herausgepresst werden. Es liegt nicht
an der Dichtung.
Ventildeckeldichtungen sollte man stets mit
Flüssigdichtung einsetzen - so kommt es zu keinem
Ölverlust und man kann sie sogar mehrfach verwenden, da
sie sich leicht lösen lassen.
Prüfe auch, ob der Deckel der Kurbelgehäusentlüftung
dicht ist. Läuft hier die Suppe heraus, verteilt sie
sich über den Kopf und es sieht nach eine defekten
Ventildeckel- oder Zylinderkopfdichtung aus.
Ölkühler anbauen
Dazu tauschst du den Ölfilterdeckel gegen den der GSX
1100 E. Die Deckel unterscheiden sich durch eine Kerbe
rechts unten am Deckel. Dort wo beim
Katana-Ölfilterdeckel nur ein "Kreis" ist,
ist der "Kreis" der 1100 E durch eine Kerbe
unterbrochen. Hat man den Deckel getauscht, so schließt
man jetzt die Ölleitungen an den Ölbohrungen rechts
und links vom Ölfilterdeckel an. Das sind die zwei
großen Schrauben neben dem Deckel.
Auch den passenden Ölkühler gibt's von der GSX 1100 E
oder von der Kawasaki GPZ 900 R. Letzterer ist deutlich
kleiner und kann leicht montiert werden kann, indem man
mit Distanzbuchsen den richtigen Abstand zum Rahmen
herstellt. Die Ölleitungen muss man in einem
Fachgeschäft für Druckschläuche anfertigen lassen.
Reifen
Bester Kompromiss aus Laufleistung, Nasshaftung und
Lebensdauer bieten Metzeler Reifen und werden problemlos
eingetragen. Michelin-Reifen (A 48/ M 48) sind etwas sportlicher,
halten aber nicht so lange. Für beide gibt es eine
Freigabe von Suzuki.
Seitenständer
Vermeide es, die Katana mit schwerem Gepäck auf den
Seitenständer zu stellen. Der angeschweißte Halter ist
relativ schwach. Er könnte sich bei Überlastung
verbiegen und die Schräglage wird immer bedrohlicher.
Seitenständer klappert beim
Hochklappen.*
Die Ursache ist zu großes radiales Spiel an der
Befestigungsschraube. Zum Reparieren die Katana auf den
Hauptständer stellen, Befestigungsschraube und
Seitenständer abnehmen. Mit einer Rohrzange oder
ähnlichem die beiden Halteaugen vorsichtig so weit zusammenbiegen,
bis der Seitenständerhalter dazwischen passt, ohne zu
klemmen (immer wieder Maß nehmen). Anschließend wieder
Seitenständer montieren und das Geklapper hat ein Ende.
Superbike-Lenker montieren
Dazu brauchst du keinen teuren Umbausatz zu kaufen, den
die Gabelbrücke der GS 1000 kann angepasst werden, wenn
man die Lenkkopfaufnahme auffräst. Danach noch den
Lenker eintragen lassen, passenden Gaszug und
Kupplungszug (z.B. GS 1000, GSX 1100) einbauen, einen
anderen Bremszylinder (wegen der Neigung des Originals)
und passende Bremsleitungen (z.B. Spiegler Stahlflex)
einbauen.
Vergaser
Beim Synchronisieren der Vergaser sollte unbedingt
darauf geachtet werden, dass die beiden inneren Vergaser
einen Teilstrich fetter eingestellt werden. Sonst
können durch fehlende Innenkühlung Kolbenschäden
entstehen. Verkleidungshalbschale
durch Umfaller gebrochen*
Nun kommt was, was den Restauratoren das Wasser in die
Augen treiben wird. Nachdem auch bei mir die Halbschale
durch die Blinker ausgebrochen war und auf dem
Gebrauchtmarkt auch nur gespachtelte Halbschalen
erhältlich waren, habe ich meine neuen Blinker zwischen
Halbschale und Krümmer gesetzt. Die Blinkerhalterung
habe ich aus einem Alu-Vierkant gemacht, das am Rahmen
an den beiden freien Gewindelöchern unter der
Verkleidung befestigt wurde. Die Originallöcher in der
Verkleidung habe ich zugespachtelt. Manche Katana-Treiber
haben Verkleidungsblinker auf der Verkleidung montiert.
Diese Lösung ist auch gut.
Zündschalter
Die Zündschalter verschmutzen im Laufe der Zeit innen
oder es kann Wasser eintreten. Dies führt zu
verrückten elektrischen Zuständen: Beispielsweise
bleibt der Motor stehen, wenn das Licht angeschaltet
wird oder gebremst wird. Da hilft nur ein neuer
Zündschalter.
Zündung testen
Wenn das Ding nicht richtig läuft, du schon
Zündkerzen, -kabel und -stecker überprüft hast und
dennoch zwei Zylinder keinen Zündfunken (oft nur im
Standgas) haben, kann es an der Blackbox liegen.
Schraube zum Testen die Kerzen der betroffenen Zylinder
heraus und verkleinere die Elektrodenabstände der
Zündkerzen auf etwa 0,2 mm (normalerweise 0,6 - 0,7
mm). Springen Zündfunken über, ist wahrscheinlich die
Zündbox defekt, bleibt es dunkel, musst du weiter
suchen. Ursachen könnten ein kompletter Kurzschluss in
der Zündspule sein, dass die geschaltete Masseleitung
zu einer Zündspule (weißes Kabel ) oder die
Plusleitung (rot/weißes Kabel) defekt ist, dass die
Zündgeberplatte defekt ist (Draht dort überprüfen,
Magnete überprüfen) und dass die Lichtmaschine defekt
oder locker ist. Bei einer lockeren Lichtmaschine hörst
du meistens Motorgeräusche von der linken Seite und die
Zündung auf allen 4 Zylindern arbeitet erst ab ca. 3000
U/min.
Die mit * gekennzeichneten Tipps stammen von Jennifer
von http://www.mostfun.de/.
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