GS-Classic: GSX 750 S

SUZUKI GSX 750 SZ

Technische Daten

Fahreindrücke

IFMA 1980, die Geburtsstunde der Katana: Von völliger Ablehnung bis zu sofortiger Begeisterung reichten die Reaktionen des Publikums, denn auf den ersten Blick unterschied sich Suzukis neueste Kreation doch nachhaltig vom bisherigen japanischen Einheitsbrei. Die große 1100er war der Vorreiter, der bald die kleinere Schwester, die GSX 750 S folgen sollte.
Das Design war sicher ungewöhnlich, doch man gewöhnte sich schnell an die neuen Linien, besonders weil bei aller gestalterischen Genialität der Praxiswert des neuen Motorrades nicht vernachlässigt worden war. Das vom target DESIGN geschaffene Styling war in allen Punkten gut durchdacht: Die kontourierte Sitzbank integrierte den Fahrer in die Maschine, die gut plazierten Lenkerstummel und Fußrasten ergaben eine sportliche, nicht übermäßig unbequeme Haltung.

Den richtigen Viertakt-Motor für die 750er Katana fanden die Ingenieure in der parallel angebotenen GSX 750. Das luftgekühlte Vierzylinder-Reihenaggregat mit seiner gleitgelagerter Kurbelwelle erstarkte durch kleinere Eingriffe um etwa 1 KW auf jetzt 60 kW (82 PS) bei gleicher Nenndrehzahl von 9200 U/min.
Das Anheben der Verdichtung von 9,4 auf 9,8 und ein größerer Vergaser (Durchmesser 34 mm, vorher 32 mm) ergaben auch ein höheres Drehmoment von 66 Nm (6,7 mkp) bei 8500 U/min. Die normale GSX erreichte lediglich 63 Nm (6,4 mkp), jedoch bereits bei 8400 U/min.

Natürlich besaß auch die Katana den wunderbaren Vierventil-Zylinderkopf mit dem patentierten TSCC-System (Twin Swirl Combustion Chamber). Eine gute Gasverwirbelung sollten eine äußerst potente Leistungsentfaltung bei vernünftigem Benzinverbrauch ergeben. Da die Zündkerze zentral angeordnet war, ergaben sich im kompakten Brennraum kurze Brennwege. Verglichen zur normalen GSX konnte die Katana so ab etwa 100 km/h in der Beschleunigung deutlich davonziehen und überzeugte durch einen turbinenartigen Motorlauf, dem im Gegensatz zur GSX 1100 S Vibrationen fast gänzlich fremd waren. Bereits ab 2000 U/min konnte man bei der 750er im fünften und letzten Gang das Gas ohne ein Leistungsloch oder Verschlucken aufziehen.

Der neue Doppelschleifen-Rohrrahmen wurde mit zusätzlichen Querstreben am Rahmenrückgrat und Knotenblechen verstärkt, um dem sportlichem Einsatz gerecht zu werden. Im Vorderrad tat eine ebenfalls neu entwickelte, in der Federrate 4-fach verstellbare Gabel mit 150 mm Federweg ihren Dienst, die zudem noch mit einem hochaktuellen Anti Dive-System bestückt war. Der Bremsdruck wirkte dabei auch auf die Dämpfung und verhärtete die Druckstufe. Das Ergebnis war zwiespältig: Auf Landstraßen oder in der Stadt war das Ansprechverhalten der Gabel schlechter, doch auf der Autobahn beim Zusammenbremsen aus hohen Geschwindigkeiten war das ANDF-Sytem (Anti Nose Dive Fork) überzeugend, denn die Katana-Gabel tauchte nicht so tief ein.

Die sportlich straffe Hinterhand wurde von einer Aluminium-Kastenschwinge geführt, die auch die 1100er besaß. Nur 108 mm Federweg, kombiniert mit den knallharten, 5-fach verstellbaren Federbeinen gaben Fahrbahnunebenheiten ungemildert und heftig an den Fahrer weiter. Die tiefe Sitzposition war so nur für die schnelle Kurvenhatz über Land geeignet. Da war die Katana in ihrem Element, vermittelte Fahrspaß und ließ ungeahnte Schräglagen zu.
An der vorderen Doppelscheiben-Bremsanlage wurden mangelhafte Dosierbarkelt und ein schwammiger Druckpunkt moniert. Einige Fahrer deaktivierten daher später das Anti-Dive-System.
Die hintere Einscheibenbremse war hingegen gut und neigte nur in Extremsituationen zum Blockieren, wobei das Hinterrad im Motorschiebebetrieb ins Stempeln geriet.

Sonst hatte die schöne Katana nur Detailmängel. Der Seitenständer bleibt gern hängen oder wird verbogen, der Benzinhahn ist schwer zu bedienen und der am linken Seitendeckel installierte Dreh-Choke läßt sich schlecht dosieren. Auch der Blinkerschalter, der mit Fernlichtschalter und Lichthupe kombiniert ist, überforderte manche Tester.
Um an das schlechte Bordwerkzeug, die Batterie und den Luftfilter zu gelangen, mußte die Sitzbank angehoben werden, was in Fummelei ausartete.
Wie es sich für eine Sportmaschine gehörte, war die Abdeckung der 0-Ring-Kette (Dimension 3/4" x 3/8") etwas knapp bemessen, was einen höheren Aufwand für die Pflege nach sich zog.

Die ersten Tester bemängelten darüber hinaus die neu gestylten Armaturen, die zu einer Einheit zusammengefügt waren - ähnlich wie bei alten Hondas. Manchen war sie zu unübersichtlich. Die Drehzahl konnte man durch die orangefarbenen Ziffern zwar gut abzulesen, die Geschwindigkeitsangabe war hingegen schlecht zu entziffern.
Katana-Treiber akzeptierten jedoch schnell die ungewöhnliche Ausführung und heute ist die Einheit ein edles und gesuchtes Stück, welches bei so manchem Streetfighter - auch anderer Marke - gerne verwendet wird.

Die 750er war auf den ersten Blick leicht mit der 1100er-Katana zu verwechseln. Bei genauem Hinsehen ergaben sich jedoch einige Unterschiede: So hatte die GSX 750 S eine einfarbig blaue Sitzbank, einen einfarbigen Vorderrad-Schutz, dunkel abgesetzte Enkei-Gußräder, einen silbern lackierten Heckbürzel und einen etwas schmäleren Hinterradreifen.
Alles in allem hatte diese Katana-Variante einen kompromißlos auf sportliches Fahren getrimmten Charakter - sie war nahezu perfekt für diesen Einsatzzweck. Wer aber Komfort oder gar Tourentauglichkeit bei ihr suchte, hatte sich für das falsche Bike entschieden.