SUZUKI GSX 750 SZ
IFMA
1980, die Geburtsstunde der Katana: Von
völliger Ablehnung bis zu sofortiger
Begeisterung reichten die Reaktionen des
Publikums, denn auf den ersten Blick unterschied
sich Suzukis neueste Kreation doch nachhaltig
vom bisherigen japanischen Einheitsbrei. Die
große 1100er war der Vorreiter, der bald die
kleinere Schwester, die
GSX 750 S folgen sollte.
Das Design war sicher
ungewöhnlich, doch man
gewöhnte sich schnell an die neuen Linien,
besonders weil bei aller gestalterischen
Genialität der Praxiswert des neuen Motorrades
nicht vernachlässigt worden war. Das vom target DESIGN geschaffene
Styling war in allen Punkten gut durchdacht: Die
kontourierte Sitzbank integrierte den Fahrer in
die Maschine, die gut plazierten Lenkerstummel
und Fußrasten ergaben eine sportliche, nicht
übermäßig unbequeme Haltung. |
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Den
richtigen Viertakt-Motor für die 750er Katana
fanden die Ingenieure in der parallel
angebotenen GSX 750. Das luftgekühlte
Vierzylinder-Reihenaggregat mit
seiner gleitgelagerter Kurbelwelle erstarkte
durch kleinere Eingriffe um etwa 1 KW auf jetzt
60 kW (82 PS) bei gleicher Nenndrehzahl von 9200
U/min.
Das Anheben der Verdichtung von 9,4 auf
9,8 und ein größerer Vergaser (Durchmesser 34
mm, vorher 32 mm) ergaben auch ein höheres
Drehmoment von 66 Nm (6,7 mkp) bei 8500 U/min.
Die normale GSX erreichte lediglich 63 Nm (6,4
mkp), jedoch bereits bei 8400 U/min. |
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Natürlich
besaß auch die Katana den wunderbaren
Vierventil-Zylinderkopf mit dem patentierten TSCC-System
(Twin Swirl Combustion Chamber). Eine
gute Gasverwirbelung sollten eine äußerst potente Leistungsentfaltung
bei vernünftigem Benzinverbrauch ergeben. Da die
Zündkerze zentral angeordnet war, ergaben sich im
kompakten Brennraum kurze Brennwege. Verglichen zur
normalen GSX konnte die Katana so ab etwa 100 km/h in
der Beschleunigung deutlich davonziehen und
überzeugte durch einen turbinenartigen
Motorlauf, dem im Gegensatz zur GSX 1100 S
Vibrationen fast gänzlich fremd waren. Bereits ab
2000 U/min konnte man bei der 750er im fünften und
letzten Gang das Gas ohne ein Leistungsloch oder
Verschlucken aufziehen. |
Der
neue Doppelschleifen-Rohrrahmen wurde mit
zusätzlichen Querstreben am Rahmenrückgrat und
Knotenblechen verstärkt, um dem sportlichem
Einsatz gerecht zu werden. Im Vorderrad
tat eine ebenfalls neu entwickelte, in der
Federrate 4-fach verstellbare Gabel mit 150 mm
Federweg ihren Dienst, die zudem noch mit einem hochaktuellen
Anti Dive-System bestückt war. Der
Bremsdruck wirkte dabei auch auf die Dämpfung
und verhärtete die Druckstufe. Das Ergebnis war
zwiespältig: Auf Landstraßen oder in der Stadt
war das Ansprechverhalten der Gabel schlechter,
doch auf der Autobahn beim Zusammenbremsen aus
hohen Geschwindigkeiten war das ANDF-Sytem (Anti
Nose Dive Fork) überzeugend, denn die
Katana-Gabel tauchte nicht so tief ein. |
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Die
sportlich straffe Hinterhand wurde von einer Aluminium-Kastenschwinge
geführt, die auch die 1100er besaß. Nur 108 mm
Federweg, kombiniert mit den knallharten, 5-fach
verstellbaren Federbeinen gaben Fahrbahnunebenheiten
ungemildert und heftig an den Fahrer weiter. Die tiefe
Sitzposition war so nur für die
schnelle Kurvenhatz über Land geeignet. Da war die
Katana in ihrem Element, vermittelte Fahrspaß und
ließ ungeahnte
Schräglagen zu.
An der vorderen Doppelscheiben-Bremsanlage
wurden mangelhafte Dosierbarkelt und ein schwammiger
Druckpunkt moniert. Einige Fahrer deaktivierten
daher später das Anti-Dive-System.
Die hintere Einscheibenbremse war hingegen gut und
neigte nur in Extremsituationen zum Blockieren, wobei
das Hinterrad im Motorschiebebetrieb ins Stempeln
geriet. |
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Sonst
hatte die schöne Katana nur Detailmängel.
Der Seitenständer bleibt gern hängen oder wird
verbogen, der Benzinhahn ist schwer zu bedienen und der am linken
Seitendeckel installierte Dreh-Choke läßt sich
schlecht dosieren. Auch der Blinkerschalter, der
mit
Fernlichtschalter und Lichthupe
kombiniert ist, überforderte manche Tester.
Um an das schlechte Bordwerkzeug, die Batterie und den Luftfilter zu gelangen, mußte die
Sitzbank angehoben werden, was in Fummelei ausartete.
Wie es sich für eine Sportmaschine gehörte,
war die Abdeckung der
0-Ring-Kette (Dimension 3/4" x 3/8") etwas
knapp bemessen, was einen höheren Aufwand für
die Pflege nach sich zog. |
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Die
ersten Tester bemängelten darüber hinaus die neu gestylten
Armaturen, die zu einer Einheit
zusammengefügt waren - ähnlich wie bei alten
Hondas. Manchen war sie zu unübersichtlich. Die
Drehzahl konnte man durch die
orangefarbenen Ziffern zwar gut abzulesen, die Geschwindigkeitsangabe
war hingegen schlecht zu entziffern.
Katana-Treiber akzeptierten jedoch schnell die
ungewöhnliche Ausführung und heute ist die
Einheit ein edles und gesuchtes Stück, welches
bei so manchem Streetfighter - auch anderer
Marke - gerne verwendet wird. |
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Die
750er war auf den ersten Blick leicht mit der
1100er-Katana zu verwechseln. Bei genauem Hinsehen
ergaben sich jedoch einige Unterschiede: So hatte die
GSX 750 S eine einfarbig blaue Sitzbank, einen
einfarbigen Vorderrad-Schutz, dunkel abgesetzte
Enkei-Gußräder, einen silbern lackierten Heckbürzel
und einen etwas schmäleren Hinterradreifen.
Alles in allem hatte diese Katana-Variante einen kompromißlos auf
sportliches Fahren getrimmten Charakter -
sie war nahezu perfekt für diesen Einsatzzweck. Wer
aber Komfort oder gar Tourentauglichkeit bei ihr suchte,
hatte sich für das falsche Bike entschieden. |
© Michael (02.10.06
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