SUZUKI GS 750 - Modellgeschichte
Anfang der
70er Jahre standen die Zeichen der Zeit auch bei
Suzuki endgültig auf Viertakt-Kurs. 1972 begann
folgerichtig die Entwicklung eines
Vierzylinder-Viertakt-Motorrades. Drei Jahre später
erfolgten erste Testfahrten und im Spätsommer 1976
kam die erste GS 750 für geheime Testfahrten nach
Deutschland. Zwar gab Suzuki für den 750er DOHC-Motor
"nur" 63 PS bei 8800 U/min an, doch das
Triebwerk drehte locker bis 10000 Touren und brachte
das 246 Kilogramm schwere Bike "langliegend"
auf beinahe 200 km/h. Keine andere japanische 750er
war damals schneller.
Auch das Fahrwerk hatte man
perfekt abgestimmt. Der Rahmen in Doppelschleifenbauart
überzeugte, Handling und Spurstabilität waren
beinahe tadellos.
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1976
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Die GS
750 B erschien 1976 auf dem Weltmarkt und
wurde in Deutschland auf der IFMA 1976 lediglich
vorgestellt.
Bis die ersten Maschinen ausgeliefert wurden, musste
man bis zum März 1977 warten. Sie bot technisch
etliche Leckerbissen. Erstmalig erledigte eine
0-Ringkette den Kraftfluss zum Hinterrad. Die
Steuerkette wurde von einem Kettenspanner automatisch
unter Kontrolle gehalten, drehzahlfeste Tassenstößel
betätigten zwei Ventile pro Brennraum. Die
Hinterradschwinge war in Nadellagern geführt, und für
die Bremsverzögerung sorgte vorne wie hinten je eine
300-Millimeter-Scheibe.
Mit der vorderen Einfach-Scheibe war man allerdings
beim damaligen deutschen Importeur Röth unzufrieden.
Doch die Serienproduktion war angelaufen, und die
ersten 6990 Mark teuren Maschinen wurden so
ausgeliefert. Auf Drängen von Röth lieferte das Werk
jedoch kostenlos eine Doppelscheibe zum Umrüsten.
Die GS 750 B gab es mit rotem und blauen Lacksatz,
wobei die Seitendeckel in Suzuki-typischem Mattschwarz
gehalten waren.
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1977
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Die GS
750 DB - das "D" steht für
Deutschland - erhielt ab 1977 serienmäßig eine
vordere Doppel-Scheibenbremsanlage. Ansonsten hielten
sich die Modellpflegemaßnahmen in engen Grenzen. Die
Suzi war einfach gut - was sollte man da noch ändern?
Technische Daten, Farben, Ausstattung: Alles blieb,
wie es war. Nur der Preis wurde etwas an die große
Nachfrage angepaßt.
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1978
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Die GS
750 C setzte die Linie eines sportlichen,
harmonischen Motorrades mit klassischen Linien
konsequent fort.
Ohne nennenswerte Modifikationen ging sie für 7590
Mark in ihr zweites, deutsches Modelljahr. Halt, das
stimmt nicht ganz, denn Speichenräder waren nicht
mehr der letzte Schrei. Wem diese zu nostalgisch
waren, konnte die Sieben-Fünfer als GS
750 EC für 7990 Mark auch mit Gussfelgen
im Fünfspeichendesign bestellen.
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1979
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In diesem Jahr konnte man
aus immerhin drei Varianten wählen. Die GS
750 C blieb bestehen und wurde durch
die GS 750 EN
ergänzt. Letztere erhielt seitlich polierte Enkei-Gussräder, frischere Farben, lackierte
Seitendeckel und blockige Zierstreifen auf Tank und
Bürzel.
Dritte im Bunde war die GS
750 LN für 7990 Mark, um den wachsenden
Markt für Softchopper zu befriedigen.
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1980
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1980 markierte das Ende der
750er mit Zweiventil-Motor in Europa.
Einen teilweise umstrittenen Vierventil-Nachfolger
brachte man in Form der neuen GSX
750 mit DOHC-Motor und kantigen Linien auf
den Markt.
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Beweis für
den hohen Reifegrad ist die Tatsache, dass es von der
zweiventiligen Ur-GS kaum Abarten gab: Weder
Sondermodelle, noch Sportausführungen oder allzuviele
Chopper verwässerten das gelungene Konzept. Von der
GS 750 wurden rund 5000 Maschinen in Deutschland
verkauft, von denen etliche problemlos weit über 100.000
Kilometer erreichten.
Fachleute sind sich einig, dass die GS 750 damals die
Beste in ihrer Klasse war. Und dass sie nach nur fünf
Jahren in die Geschichte einging, sollte nicht traurig
stimmen, den sie fand in der GS 850 und der GS 1000
begeisternde Nachfolgerinnen.
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© Michael (04.10.03
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