SUZUKI GS 650 Turbo (XN 85)

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1981 war auch bei den Motorrädern kurzzeitig Turbotechnik angesagt. Suzuki stellte als letzter japanischer Hersteller auf dem Motorradsalon in Mailand Ende November die GS 650 Turbo unter der Modellbezeichnung XN 85 vor. 
Sie funktionierte jedoch noch nicht und sollte frühestens Mitte 1982 aus eigener Kraft rollen. Es gab noch zu viele Probleme und man wollte nicht die gleichen Fehler machen, wie die anderen Turbo-Anbieter.
Die in Silber-Metallic gehaltene Suzuki erhielt eine schöne Tank-Sitzbank-Kombination mit einer  Oberteilverkleidung, die die Katana-Linie aufgriff,  sowie neue Instrumente.
Als Basis wählte Suzuki die GS 650 E, bei der kein Kardan, sondern eine Kette das Hinterrad antrieb. Die war bereits außereuropäisch bekannt und bewährt. Die gleitgelagerte Kurbelwelle kam jedoch vom G-Modell. 
Während der normale, luftgekühlte 650er Vierzylinder-Motor aus knapp 700 ccm Hubraum 73 PS schöpfte, wurde die Höchstleistung damals vorsichtig mit 85 PS bei 8.000 U/min angegeben, bei einer Verdichtung von nur 7,4:1, die jedoch mittels IHI-Turbolader aufgepustet wurde.
Der Turbolader war hinter dem Zylinderblock angeordnet, was zwar lange Abgaswege und eine gewisse Ansprechverzögerung beim Gasgeben mit sich brachte, dafür aber kurze Ansaugwege ermöglichte. Ein Ladeluftkühler war nötig, um die Ansaugluft nicht durch Reibung aufgeheizt zum Motor zu bringen und eine bessere Füllung zu gewährleisten. 
So war die GS 650 Turbo mit einem Leergewicht von weit über 200 kg immerhin noch etwa 205 km/h schnell.
Sie war ein echter Innovationsträger, denn zur Aufladung verbaute man bei Suzuki noch eine Einspritzung, die Suzuki Electronic Fuel Injection (S-EFI) ein. Das dazugehörige Computer-Steuergerät saß im Höcker der Sitzbank. Das versorgte auch die "ICU", d.h. die Ignition Control Unit mit Signalen. Diese moderne Zündanlage, die vollelektronisch in Zusammenarbeit mit der Einspritzung den Zündzeitpunkt errechnete, sollte schon ab der ersten Kurbelwellenumdrehung einen kräftigen Funken liefern.
Auch das Fahrwerk war nach neuesten Erkenntnissen ausgelegt: Hinten werkelte eine Monoshock-Federung mit Full-Floating-System in einer Leichtmetallschwinge. Dazu gab es einen Ölbad-Kettenkasten mit zwei Kettenführungs-Schläuchen wie von MZ oder der Yamaha TR 1 bekannt.
In der Telegabel steckte das bekannte und recht nutzlose Anti-Dive-System. Für Straßenmaschinen neu entdeckt wurde das 16-Zoll-Vorderrad, das aus dem Rennsport kam und erstmals in kleiner Serie bei Bimota auf Kawasaki 550-Basis verwendet worden war. 
Die Theorie sprach für ein kleines Rad: Es senkt die stabilisierenden Kreiselkräfte und gibt dadurch mehr Handlichkeit. Kleinere Reifen können auch breiter gebacken werden, um beim Bremsen oder in Schräglage mehr Grip auf die Straße zu zaubern. Die Praxis brachte eine unangenehme Aufstellneigung und so verschwanden die kleinen Vorderräder nach und nach wieder in der Versenkung.
Genauso wie die ganze XN 85, denn Anfang der 80er Jahre war der Laderboom bereits wieder Vergangenheit und man setzte auf Vierventilmotoren. So wurden nur sehr wenige Maschinen (1153 Stück) weltweit an den Mann bzw. die Frau gebracht und die Turbos sind heute echte Raritäten - wenn sie denn überlebt haben und der Turbo ihnen nicht vorzeitig das Lebenslicht ausgeblasen hat.

Fotos: Website von Jarmo (http://mysuzuki.home-page.org), Motorrad-Magazin MO
(für die Veröffentlichung liegt mir die freundliche Genehmigung von Jarmo bzw. des Verlags vor)
© Text: Michael (10.01.04 )    [Start]