SUZUKI GS 650 GX, GZ Katana
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Ersatzteilliste |
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Die GS
650 G Katana sorgte 1981 für frischen Wind
in der Mittelklasse und brach mit dem
hausbackenen Suzuki-Styling.
Was für eine Show die, vom deutschen target-Team
konzipierte und nach dem berühmten
Samurai-Schwert getaufte Katana war! Mit ihrer
aggressiven, charakteristischen Tank-Sitzbank-Linie
und der knalligen, silber-orangeroten Farbgebung
wirkte sie wie ein Kampfjet beim Angriff. Dazu
passte die üppige Leistung, mit der sie am
Anfang in Europa ausgeliefert
wurde. |
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Auf den
ersten Blick schien der Motor von der GS 550
abzustammen und es war kaum verständlich, warum
nicht ein Vierventil-GSX-Motor mit dem modernen TSCC-Brennraum (Twin Swirl Combustion
Chamber) auch hier verbaut wurde.
Tatsächlich stammte der Motor vom Tourer GS 650
G(T) ab, hatte beinahe 700 ccm Hubraum und war ganz auf zwei
Ventile ausgerichtet. Das neue TDCC-Brennraumsystem (Twin Dome Combustion Chamber)
hatte eine ausgeprägte Quetschkante. Zusammen mit flachen
Kolben und hoher Verdichtung ergab sich eine
optimale Verbrennung - folglich auch eine satte Leistung
von 54 kW (73 PS) bei 9.500 U/min und ein Drehmoment von 57,4 Nm bei
8.000 U/min. |
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Thermisch war dieser Hochleistungsmotor sehr gesund, da ein
Ölkühler an den
Rahmenunterzügen und eine großdimensionierte Ölpumpe die 2,5
Liter Öl ständig im Umlauf und kühl hielten.
Im Gegensatz zu den anderen GS-Modellen war die Kurbelwelle
gleitgelagert und trug am rechten Ende
die Geber für die kontaktlose Transistorzündung.
Die mittige Steuerkette, die zwei obenliegenden Nockenwellen,
und die Tassenstößel waren hingegen guter GS-Standard.
Verzichten mussten man jedoch auf den
Kickstarter und sich ausschließlich auf den Anlasser
verlassen.
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Die zweite Kurbelwange von
rechts trug den schrägverzahnten Primär-Trieb,
der seine Kraft über einen
Feder-Ruckdämpfer an die Kupplung auf der
rechten Seite weitergab.
Das gut schaltbare Fünfganggetriebe
förderte die Leistung dann an eine
spiralverzahnte 90
Grad-Umlenkung und an die Kardanwelle,
die einen zweiten Ruckdämpfer besaß - alles
schön nach dem Vorbild
der GS 850 G. Um die
Kardanreaktionen gering zu halten, lag das Kreuzgelenk der
Antriebswelle genau im Schwingendrehpunkt. Das
Prinzip überzeugte und die "G" fuhr
sich fast wie eine kettengetriebene Maschine. |
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Da half auch der willig drehende Motor:
Wird der am Lenkkopf sitzende Choke gezogen,
genügt ein kurzes Antippen des Starters, und der
Vierzylinder erwachte zum Leben.
Schon ab
Bummeltempo konnte Gas gegeben werden, ab 6000 Touren
ging es zur Sache und fauchend wie eine Turbine
erreichte die GS 650 G die Höchstdrehzahl.
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Die
Sitzbank ergab zusammen mit dem endlich (!)
richtig gekröpften Lenker eine sportliche
Sitzposition.
Die beiden großen, rechteckigen Spiegel
erlaubten eine gute "Rücksicht" und
der H4-Scheinwerfer sowie das laute Signalhorn
sorgten auch für Sicherheit.
Komplett ausgestattete Armaturen mit digitaler
Ganganzeige und griffgünstig
angeordnete Hebeleinheiten waren auch bei dieser
Katana beinahe selbstverständlich. Die
Ergonomie stimmte, zumindest für
großgewachsene Fahrer(-innen).
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Unter dem futuristisch gestylten Kleid verbarg sich ein
ganz solider Doppelschleifen-Rahmen mit einer kegelrollengelagerten
Schwinge - da gab es nichts zu meckern.
Positiv auch der Eindruck den die verbauten Stopper
hinterließen: Vorne war eine kräftig zupackende Doppelscheiben-Anlage
angeschraubt und hinten eine Einscheiben-Festsattelbremse.
Die war mit etwas Vorsicht zu genießen: Bei übermütiger Betätigung
stand das Rad sofort.
Das Fahrverhalten war in jeder Situation sehr gutmütig und
handlich, trotz des relativ hohen Gewichts von immerhin 237
kg. Zum sportlichen Charakter passte auch die Abstimmung der Federn und Dämpfer.
Die in Kegelrollenlagem geführte Telegabel war mit 150
mm Federweg und einer zweifach verstellbaren Federvorspannung
gesegnet. Auch die hinteren Federbeine hatten mit 113 mm
Federweg und 5-fach einstellbarer Federvorspannung noch
reichlich Reserven.
Der Tank mit 22.5 Litern Fassung und der vernünftige
Verbrauch ermöglichte auch längere Ausfahrten.
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Also ein perfektes Motorrad? Leider nein, denn die GS
650 G hatte einige
Kinderkrankheiten.
So litten die ersten ausgelieferten Bikes schon nach
kurzer Nutzung an Pleuellagerschäden, da bis zur Motornummer
122708 nicht die richtigen Lagerschalen eingebaut wurden
- mangelnder Öldruck und Exitus waren die schlimme
Folge. Darüber hinaus neigten die Kolbenringe zu
vorzeitiger Erschlaffung und die Ventilabstreifer
verhärteten, streiften nicht mehr richtig und ließen
den Schmierstoff fröhlich hindurchrinnen. Also musste peinlich genau auf den Ölstand geachtet
werden. Je nach Fahrweise musste schon nach 600 km ein halber
Liter vom öligen Saft nachgekippt werden.
Apropos kippen: Wollte man randvoll tanken, musste man sich Zeit
lassen, denn die seitlichen Entlüftungsbohrungen im Auffüllstutzen
waren japanisch, d.h. winzig klein.
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Und dann der Preis!
Suzuki verlangte für die 650er Katana einen
Einstandspreis von für knapp 9000 Märker. Das waren
beinahe 2 Mille mehr als das bestens eingeführte
Konkurrenzmodell Yamaha XJ 650 kostete - eine in dieser
Klasse schmerzhafte Differenz.
Das Debüt der schönen Katana war folglich regelrecht
verpatzt und Suzuki versuchte mit Preissenkungen die
Nachfrage anzukurbeln - mit mittlerem Erfolg.
Sieht man von diesen Problemen aber ab und behandelte
man die Katana mit pfleglichen Händen, dankte sie es
den Kennern mit Sportlichkeit, Tourentauglichkeit und
einer Riesenshow - verglichen zu den eher langweiligen,
anderen japanischen Modellen. Als das Modell nach nur 3 Jahren sang- und klanglos aus dem Angebot verschwand,
war die Motorradwelt etwas ärmer geworden, denn ...
Wo findet man heute noch so
eine rattenscharf aussehende Kardanmaschine?
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Fotos: Suzuki, Herzog
(für die Veröffentlichung liegt mir die
freundliche Genehmigung des Motor-Presse-Verlags vor)
© Text: Michael (04.10.03
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