SUZUKI GS 650 GX, GZ Katana

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Die GS 650 G Katana sorgte 1981 für frischen Wind in der Mittelklasse und brach mit dem hausbackenen Suzuki-Styling. 
Was für eine Show die, vom deutschen target-Team konzipierte und nach dem berühmten Samurai-Schwert getaufte Katana war! Mit ihrer aggressiven, charakteristischen Tank-Sitzbank-Linie und der knalligen, silber-orangeroten Farbgebung wirkte sie wie ein Kampfjet beim Angriff. Dazu passte die üppige Leistung, mit der sie am Anfang in Europa ausgeliefert wurde.
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Auf den ersten Blick schien der Motor von der GS 550 abzustammen und es war kaum verständlich, warum nicht ein Vierventil-GSX-Motor mit dem modernen TSCC-Brennraum (Twin Swirl Combustion Chamber) auch hier verbaut wurde. 
Tatsächlich stammte der Motor vom Tourer GS 650 G(T) ab, hatte beinahe 700 ccm Hubraum und war ganz auf zwei Ventile ausgerichtet. Das neue TDCC-Brennraumsystem (Twin Dome Combustion Chamber) hatte eine ausgeprägte Quetschkante. Zusammen mit flachen Kolben und hoher Verdichtung ergab sich eine optimale Verbrennung - folglich auch eine satte Leistung von 54 kW (73 PS) bei 9.500 U/min und ein Drehmoment von 57,4 Nm bei 8.000 U/min. 
Thermisch war dieser Hochleistungsmotor sehr gesund, da ein Ölkühler an den Rahmenunterzügen und eine großdimensionierte Ölpumpe die 2,5 Liter Öl ständig im Umlauf und kühl hielten.
Im Gegensatz zu den anderen GS-Modellen war die Kurbelwelle gleitgelagert und trug am rechten Ende die Geber für die kontaktlose Transistorzündung. Die mittige Steuerkette, die zwei obenliegenden Nockenwellen, und die Tassenstößel waren hingegen guter GS-Standard. Verzichten mussten man jedoch auf den Kickstarter und sich ausschließlich auf den Anlasser verlassen. 
Die zweite Kurbelwange von rechts trug den schrägverzahnten Primär-Trieb, der seine Kraft über einen Feder-Ruckdämpfer an die Kupplung auf der rechten Seite weitergab.
Das gut schaltbare Fünfganggetriebe förderte die Leistung dann an eine spiralverzahnte 90 Grad-Umlenkung und an die Kardanwelle, die einen zweiten Ruckdämpfer besaß - alles schön nach dem Vorbild der GS 850 G. Um die Kardanreaktionen gering zu halten, lag das Kreuzgelenk der Antriebswelle genau im Schwingendrehpunkt. Das Prinzip überzeugte und die "G" fuhr sich fast wie eine kettengetriebene Maschine.
Da half auch der willig drehende Motor: Wird der am Lenkkopf sitzende Choke gezogen, genügt ein kurzes Antippen des Starters, und der Vierzylinder erwachte zum Leben. 
Schon ab Bummeltempo konnte Gas gegeben werden, ab 6000 Touren ging es zur Sache und fauchend wie eine Turbine erreichte die GS 650 G die Höchstdrehzahl.
Die Sitzbank ergab zusammen mit dem endlich (!) richtig gekröpften Lenker eine sportliche Sitzposition. Die beiden großen, rechteckigen Spiegel erlaubten eine gute "Rücksicht" und der H4-Scheinwerfer sowie das laute Signalhorn sorgten auch für Sicherheit. 
Komplett ausgestattete Armaturen mit digitaler Ganganzeige und griffgünstig angeordnete Hebeleinheiten waren auch bei dieser Katana beinahe selbstverständlich. Die Ergonomie stimmte, zumindest für großgewachsene Fahrer(-innen).
Unter dem futuristisch gestylten Kleid verbarg sich ein ganz solider Doppelschleifen-Rahmen mit einer kegelrollengelagerten Schwinge - da gab es nichts zu meckern. Positiv auch der Eindruck den die verbauten Stopper hinterließen: Vorne war eine kräftig zupackende Doppelscheiben-Anlage angeschraubt und hinten eine Einscheiben-Festsattelbremse. Die war mit etwas Vorsicht zu genießen: Bei übermütiger Betätigung stand das Rad sofort. 
Das Fahrverhalten war in jeder Situation sehr gutmütig und handlich, trotz des relativ hohen Gewichts von immerhin 237 kg. Zum sportlichen Charakter passte auch die Abstimmung der Federn und Dämpfer. Die in Kegelrollenlagem geführte Telegabel war mit 150 mm Federweg und einer zweifach verstellbaren Federvorspannung gesegnet. Auch die hinteren Federbeine hatten mit 113 mm Federweg und 5-fach einstellbarer Federvorspannung noch reichlich Reserven. 
Der Tank mit 22.5 Litern Fassung und der vernünftige Verbrauch ermöglichte auch längere Ausfahrten. 
Also ein perfektes Motorrad? Leider nein, denn die GS 650 G hatte einige Kinderkrankheiten
So litten die ersten ausgelieferten Bikes schon nach kurzer Nutzung an Pleuellagerschäden, da bis zur Motornummer 122708 nicht die richtigen Lagerschalen eingebaut wurden - mangelnder Öldruck und Exitus waren die schlimme Folge. Darüber hinaus neigten die Kolbenringe zu vorzeitiger Erschlaffung und die Ventilabstreifer verhärteten, streiften nicht mehr richtig und ließen den Schmierstoff fröhlich hindurchrinnen. Also musste peinlich genau auf den Ölstand geachtet werden. Je nach Fahrweise musste schon nach 600 km ein halber Liter vom öligen Saft nachgekippt werden. 
Apropos kippen: Wollte man randvoll tanken, musste man sich Zeit lassen, denn die seitlichen Entlüftungsbohrungen im Auffüllstutzen waren japanisch, d.h. winzig klein. 
Und dann der Preis! 
Suzuki verlangte für die 650er Katana einen Einstandspreis von für knapp 9000 Märker. Das waren beinahe 2 Mille mehr als das bestens eingeführte Konkurrenzmodell Yamaha XJ 650 kostete - eine in dieser Klasse schmerzhafte Differenz.
Das Debüt der schönen Katana war folglich regelrecht verpatzt und Suzuki versuchte mit Preissenkungen die Nachfrage anzukurbeln - mit mittlerem Erfolg.
Sieht man von diesen Problemen aber ab und behandelte man die Katana mit pfleglichen Händen, dankte sie es den Kennern mit Sportlichkeit, Tourentauglichkeit und einer Riesenshow - verglichen zu den eher langweiligen, anderen japanischen Modellen. Als das Modell nach nur 3 Jahren sang- und klanglos aus dem Angebot verschwand, war die Motorradwelt etwas ärmer geworden, denn ...
Wo findet man heute noch so eine rattenscharf aussehende Kardanmaschine?

Fotos: Suzuki, Herzog 
(für die Veröffentlichung liegt mir die freundliche Genehmigung des Motor-Presse-Verlags vor)
© Text: Michael (04.10.03 )    [Start]