SUZUKI GS 550 - Fahreindrücke
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Die GS
550, Suzukis dritte
Viertakt-Kreation, feierte 1977 auf
dem deutschen Markt ihr Debüt. Die Zeitschrift
MOTORRAD hatte dieses Modell ausgiebig gefahren
und der Eindruck aller Tester war einhellig:
"Feinkost und japanische
Spitzenklasse".
Der Vierte im Kreise der japanischen Motorradhersteller
hatte lange gebraucht, um den mittleren Viertakter
serienreif zu machen. Dafür verkaufte sich der
49 PS-Neuling am Anfang im Vergleich zur
Konkurrenz glänzend. |
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Kunststück, denn die neue Konstruktion mit dem
auffallenden Doppelnocken-Zyllnderkopf machte technisch
und optisch einiges her. Innerhalb eines Jahres hatten
die Leute aus Hamamatsu nach der schmerzhaften Pleite
mit der Wankel RE-5 drei gestandene, überzeugende
Viertakt-Modelle auf den Markt geworfen. Die GS 550 war
dabei der Schönling des Trios: schmal, zierlich und wie
aus einem Guß.
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Triebwerk
mit italienischem Touch
Der Motor war ein kleines Sahnestück. Ein
stabiler und trotzdem schlank wirkender
Motorblock trug vier wirkungsvoll verrippte
Zylinder in Reih und Glied, die von einem der
schönsten Zylinderköpfe abgeschlossen wurden,
die es in der Serienfertigung gab. Die beiden
edel geformten Nockenwellengehäuse mit dem
mittigen Kettenschacht zeugten nicht nur von der
Kunst der Suzuki-Ingenieure, sondern verrieten
dem Kenner, dass die japanischen Designer
intensiv auf den italienischen Rennmotorenbau
geschielt hatten: Gilera und MV Agusta liessen
grüßen. |
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Auch innerhalb des quadratischen Triebwerk mit einer
Bohrung von 56 mm und 55,8 mm Hub wirkten technische
Feinheiten. Zwei obenliegende
Nockenwellen betätigten direkt über
Tassenstößel die acht Ventile. Probleme beim
Ventileinstellen gab es dennoch keine, denn bei der Suzuki-Methode
mußten nicht beide Nockenwellen ausgebaut werden, sondern lediglich
die Tassenstössel mit
einem Spezial-Schlüssel heruntergedrückt werden, um an
die unterschiedlich dicken Einstell-Shims zu kommen.
Der Motor der GS 550 mußte sich in der Mittelklasse mit
dem der Honda CB500 bzw. CB550-Motors messen. Diese
bestach durch beinahe vibrationsfreien Lauf, Leistungsabgabe über
einen breiten Drehzahlbereich und Drehfreudigkeit bis
etwa 10.000 1/min.
Die SuzukI lief bis etwa 6.000 Touren ruhiger und
elastischer als die Honda. Allerdings hatte das Triebwerk
obenherum spürbare Vibrationen und eine etwas
schmalbrüstige Leistungsabgabe. Setzte sie sich bis 120 km/h
noch um eine Sekunde von der CB 500 ab, so zog die Honda
ab 140 km/h unbarmherzig vorbei.
Die Vibrationen
der GS 550 waren auf deren rollengelagerte
Kurbelwelle zurückzuführen. Warum der Motor nicht die technisch
günstigere und preiswerte Gleitlagerung besaß, lag
sicher daran, dass die Suzuki mit Rollen aus dem
Zweitaktbau mehr Erfahrung hatte. So ergaben sich
Schwierigkeiten, die Kurbelwelle präzise auszuwuchten.
Mit dem Elektro-Starter sprang stets gut an und
verwöhnte - bei sommerlichen Temperaturen mit einer
kurzen Choke-Phase. Das seidenweiche Getriebe schaltete
meist exakt. Lediglich die Suche nach dem Leerlauf war
manchmal schwierig.
Besonders gefiel die feinfühlige Gasannahme und die
verwertbare Leistung bei niedrigen Drehzahlen. Sogar das
Anfahren im letzten Gang, obwohl nicht zu empfehlen,
gelang mit schleifender Kupplung.
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Gute
Stopper
Fuß- und Handhebel waren ergonomisch richtig
angebracht und unterstützten damit die Wirkung
und gute Dosierbarkeit der Doppelscheiben-Bremse
im Vorderrad. Die Tester bezeichneten sie als
" nahezu optimal". Nur empfindsame
Naturen konstatierten an der nur für Europa
montierten zweiten Scheibe zwar etwas mehr
Kopflastigkeit und Trägheit in der Lenkung,
doch das war dem Normalfahrer sicher ziemlich
schnurz, wenn er nur rechtzeitig zum Stehen kam.
Hinten kam eine simple Trommel zum Einsatz, die
zu wünschen übrig ließ und in der E-Version
bald einer modernen Scheibe weichen mußte.
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Tuning am Fahrwerk war kaum
nötig
Die Testfahrer notierten eine für die damalige Zeit ausgezeichnet
ansprechende Telegabel, die nur bei flott
überfahrenen Querrillen das Vorderrad etwas zu lange in
der Luft hielt. Kein Problem, denn die prima Dämpfung
brachte die Fuhre schnell wieder zur Ruhe.
Die hintere Schwinge wurde komfortabel mit gut
dämpfenden Federbeinen abgestützt und technisch
präzise in Nadellagern geführt. Damit war sie ihrer
Zeit weit voraus und vermittelte den Eindruck
frappierender Handlichkeit, obwohl die Maschine immerhin
220 Kilo auf die Waage brachte. Mit der GS 550 gaben die
Söhne Nippons eine überzeugende
Vorstellung in der Kunst des Fahrwerkbaus.
Das mühevolle und teure Fahrwerk-Tuning an Japanerinnen
gehörte damit der Vergangenheit an. Ungetrübter und
sicherer Fahrgenuß war serienmäßig sichergestellt -
Herz, was willst Du mehr.
Nur die ab Werk aufgezogenen Bridgestone-Reifen entsprachen
noch nicht den europäischen Erwartungen, zeigten
Schwächen bei Nässe und beim Geradeauslauf.
Dennoch ermöglichte es die GS 550, sehr schnell in eine
Kurve hineinzutauchen und spät die Ideallinie zu
korrigieren. Plötzliche Richtungsänderungen, Bremsen
in Schräglage und anderen Unsinn steckte die GS brav
weg. Auch weniger routinierte Fahrer fanden ohne
größere Schwierigkeiten schnell einen guten Strich.
Sicherheit gab auch die große Bodenfreiheit der GS 550,
die durch eine geschickte Verlegung von Ständer,
Fußbremshebel und Auspuffanlage erreicht wurde und so
verhinderte, dass es zu unfreiwilligem Bodenkontakt kam.
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Beinahe perfekte Sportlerin
Die Sitzposition litt etwas durch den schmalen Lenker
der Europa-Ausführung, die gegenüber der USA-Version
Fahrern mit kurzen Armen eine verkrampfte Haltung
bescherte. Leicht nach hinten gekröpfte Lenkerenden
zwangen die Handgelenke in einem unnatürlichen Winkel.
Dagegen war die Position der in Silentblöcken
gelagerten Fußrasten perfekt.
Alles übrige an der GS zeigte hohen japanischen
Standard. Die Tankkapazität von knapp 17 Litern ergab
einen Aktionsradius von über 200 Kilometern, der auch
mit Hilfe der gut lesbaren Instrumente mit rot
eingefärbten Skalen und der "luxuriösen"
elektronischen Ganganzeige ohne Ermüdung durchgehalten
werden konnte. Da nervte nur der schwache
Blinkerschalter, der nicht immer richtig einrastete und
das fehlende H4-Licht im Scheinwerfer.
Die GS 550 fügte sich perfekt zwischen die kraftvolle
GS 750 und die handliche GS 400 ein, denn sie bot für
viele Fahrer einen Kompromiß,
der keinen Verzicht bedeutete. Wer eine 550er
erwarb, war Realist und fand das richtige Verhältnis
zwischen den eigenen fahrerischen Qualitäten und den
damals schon problematischen Verkehrsverhältnissen. Mit
dem kleineren Vierzylinder von Suzuki lagen die meisten
Fans goldrichtig.
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© Michael (04.10.03
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