SUZUKI GS(X) 400 / 450 - Modellgeschichte

Es begann ganz sachte im Jahr 1976. Suzuki präsentierte Motorräder mit Viertakt-Motoren, gutem Fahrverhalten und ausgereifter Technik, die alle Welt begeisterten. 
Mit der GS 400 war ein Riesenwurf gelungen, deren Technik bis zur heutigen GS 500 E weiterreifte. Im Laufe der Jahre wurde der Motor zur Basis für unzählige Baukonzepte: Neben den üblichen Modellen gab es Tourer, Sportler-, Chopper und Sondermodelle in verschiedenen Hubraumvarianten. 
Es wurden zwei Ventile oder vier Ventile pro Zylinder verbaut, die Bandbreite der Leistung reichte von 27 bis 46 PS - und das über viele, viele Jahre.

   
1977 Bereits im Herbst 1976 debütierte die GS 400 B in Rot und Blau mit Speichenrädern und ursprünglich 34 PS bei 8.500 1/min zu einem Preis von 4.410 DM. Die Konstruktion des Motors entsprach in vielen Details dem GS 750 Triebwerk und einige Teile waren austauschbar: Kurbelwelle mit  Wälzlagern, DOHC-Ventiltrieb, Tassenstößel, zwei Ventile pro Zylinder, Steuerkette mit automatischem Kettenspanner.
Die systembedingten Vibrationen des Zweizylinders mit 180 Grad Hubzapfenversatz wurden durch eine vor der Kurbelwelle platzierte und über geradeverzahnte Zahnräder angetriebene Ausgleichswelle wirkungsvoll eliminiert.
Eine Ölbad-Mehrscheibenkupplung leitete die Kraft über ein Sechsganggetriebe und eine einfache Kette ans Hinterrad.
In Deutschland passte die Leistung nicht in die Versicherungsklasse und so wurde schnell ein 27 PS per Drosselkit nachgeschoben, der ab Mitte Mai 1977 auch in den Neumaschinen ausgeliefert wurde. Nachrüstbare zahme Nockenwellen reduzierten die maximale Drehzahl auf 7.400 1/min und erhöhten den Durchzug.
Mit den fahrfertigen 185 kg wurde der verwindungssteife Doppelschleifenrahmen, die relativ gute Vordergabel, die nadelgelagerte Hinterrad-Schwinge, die Einscheibenbremse im Vorderrad und die hintere Trommelbremse locker fertig. 
In einigen Ländern wurde eine Sparversion die GS 400 XB angeboten. Sie unterschied sich von der normalen Version durch den fehlenden Elektroanlasser und Ganganzeige. Das Vorderrad wurde durch eine Duplex-Trommelbremse verzögert, die aus dem GT-Baukasten stammte.
Ganz selten ist die GS 400 EB, die nur in ganz wenigen Exemplaren nach Europa (z.B. Belgien) kam. Andere Länder mussten noch ein Jahr länger auf die typischen Gussräder warten.
  
1978 Die GS 400 C war eine leicht modellgepflegte Version, die zu 4.850 DM ihre Käufer fand. 
Die Farben blieben gleich, aber Details wurden verändert. So bekamen die Armaturen einen Chromring, die Ganganzeige erfolgte über einfachere Reihenleuchten, der Deckel für die Ölsiebkontrolle wurde ersatzlos gestrichen und Krümmer und Auspufftopf verschweißt. Das zusätzliche Interferenzrohr zwischen den Krümmern sollte das Drehmoment nochmals verbessern.
Die Sparversion GS 400 XC übernahm diese Änderungen, musste aber weiter ohne E-Anlasser, Ganganzeige und Scheibenbremse auskommen.
Ende des Jahres wurde die  GS 400 EC auf den meisten Märkten statt mit klassischen Speichenrädern mit modernen Aluminiumgussfelgen im typischen Fünf-Speichen-Design ausgerüstet. Nach Deutschland kam sie zunächst nicht.
In Japan und in einigen wenigen Ländern wurde der kleine Chopper GS 400 LC vorgestellt.
  
1979 Das Sparmodell des Jahres 1979 war die GS 400 N, die sich durch eine schwarze Lackierung mit Zierstreifen, mattschwarze Seitendeckel  und die Speichenräder von der E-Version unterschied. 
Bei der  GS 400 EN sorgten neue Lackierungen in Silber und Schwarz sowie farblich abgestimmte Dekorstreifen für Tank, lackierte Seitendeckel und Heckbürzel, sowie neue Schriftzüge für zeitgemäße Optik. Der überzeugende Motor leistete immer noch 27 PS (International 36 PS) und machte das Einsteiger- Motorrad zu einem Verkaufsrenner, obwohl der Preis auf 5.050 DM anstieg.
Für alle Reisbrenner wurde zusätzlich das erste Sondermodell in limitierter Auflage angeboten.  Nur 500 der Einheiten der GS 400 EBN "Black Suzi" wurden gebaut.  Als Besonderheit wurde jede Maschine auf dem Seitendeckel durchlaufend nummeriert und mit dem Modellnamen in japanischen Schriftzeichen verziert.
Das Motto "Black is beautiful" fand in einem schwarzen Lacksatz und einem schwarz lackierten  Motor seinen Niederschlag. Sogar die Auspuffanlage wurde teilweise mattschwarz ausgeführt. Die einzigen Farbkleckse waren schwarz-golden-rote Zierlinien und der weiße Sitzbankbezug. Da die "Black Suzi" nur etwa 100  € mehr als die Standardversion (5.050 DM) kostete, war sie schnell vergriffen.
Außerhalb von Deutschland (USA und GB) wurde auch die GS 425 N, EN sowie zwei Softchopper, die GS 425 LN angeboten, deren leicht modifizierter Motor mehr Bumms versprach.
Für andere Länder (Japan und z.B. Dänemark) blieb der kleinere Chopper, die GS 400 LN im Programm. 
  
1980 Mit der GS 450 ET wurde die bewährte 400er zunächst abgelöst - und das ziemlich radikal. Nur der Preis blieb mit 5.151 DM fast gleich. Die klassischen weichen Linien der beliebten Vorgängerin mussten nun Ecken und Kanten weichen. Tank, Seitendeckel und Heck waren rechteckig und forderten das Geschmacksempfinden heraus. Man liebte die 450er oder lehnte sie vehement ab. Die Änderungen gingen aber noch tiefer: Die Armaturen der GS 750 wurden übernommen und der Hubraum vergrößert. Mit einer Bohrung von 71 mm (vorher 65 mm) und einem kürzeren Hub (56,6 mm statt 60) ergaben sich 448 Kubik.
Die Hauptlager des Motors wurden auf Gleitlagerung umgestellt und der Kickstarter ersatzlos gestrichen. Es blieb jedoch bei 2 Ventilen je Zylinder, der Ausgleichswelle und dem weichen Sechsganggetriebe.
Von der erhöhten Leistung von 42 PS bei 9.000 1/min hatten die Deutschen leider nichts, denn hier wurde wieder über Nockenwellen auf 27 PS bei 7600 1/min gedrosselt. Auch beim Fahrwerk gab es nichts neues zu berichten, es wurde von der 400er übernommen. 
Zu jener Zeit waren Chopper groß im Kommen und so blieb die GS 400 LT in Dänemark das letzte Jahr auf dem Markt und es entstand parallel die GS 450 LT. Auch bei der 450er lief Verchoppern nach einem einfachen Rezept ab: Hochlenker, 11 Liter-Tropfentank, dicke Stufensitzbank und hochgesetztes Rücklicht wurden montiert und fertig war das neue Modell für 5.452 DM. Dicke Reifen (3.60 S 19 vorn, 4.60 S 16 hinten) signalisierten Power, der durch einen anderen Steuerkopf von 105 auf 123 mm geänderte Nachlauf versprach stoischen, choppertypischen, Geradeauslauf.
Das war noch nicht genug für die beliebte Einsteigerklasse und so schob Suzuki die GSX 400 ET für 5.150 DM nach, die sich nur auf den zweiten Blick von der GS 450 E unterschied.
Das "X" im Namen war das Synonym für eine neue Motorengeneration. Vier Ventile pro Zylinder und der patentierte "TSCC"-Brennraum (Twin Squirl Combustion Chamber) ließen die Leistung auf beachtliche 42 PS bei 9.000 1/ mm ansteigen und den Verbrauch sinken.
Die Nockenwelle betätigte Gabel-Schlepphebel, die über Einstellschrauben eingestellt wurden. Die gleitgelagerte Kurbelwelle wurde beibehalten. In Deutschland blieben wieder nur 27 PS übrig - andere Nockenwellen zähmten den Motor wirkungsvoll.
Dennoch war im Vergleich zur GS 450 E der Vierventiler bedeutend flotter. Sowohl bei Beschleunigung als auch bei der Höchstgeschwindigkeit konnte er trotz Hubraummanko punkten: Von 0 auf 100 km/h vergingen nur 8,7 Sekunden (0,5 Sekunden weniger als die 450er). Am Ende standen 150 km/h auf dem Tacho. Die GS 450 E schaffte lediglich 140 Sachen und verbrauchte mit etwa 6 Liter / 100 km deutlich mehr.
Verwirrend, dass die beiden Mopeds vollkommen identisch aussahen. Die Suzuki-Fans hatten die Qual der Wahl.
  
1981 Zu Beginn der achtziger Jahre war das Suzuki-Programm sehr unübersichtlich. Ganze 8 Modelle wurden 1981 im Baukastensystem angeboten. 
Da war es kein Wunder, dass sogar die gute alte  GS 400 EX weiterleben durfte und für 5.165 DM unter das Volk gebracht wurde. 
Daneben blieben die bekannte GS 450 EX und der GS 450 LX Softchopper unverändert. Freilich mit leicht angehobenen Preisen (5.165 DM bzw. 5.465 DM). Betont auf Tourer ausgerichtet war die neue GS 450 TX mit einen Tropfentank, einem Halbhochlenker und runden Seitendeckeln. Die gestufte Sitzbank und das hoch angebrachte Rücklicht verrieten die Verwandtschaft zum Choppermodell "L" ebenso wie die volle Leistung von 43 PS.
Die GS 450 SX mit 27 oder 42 PS war eine weitere Variante der GS 450 E, besaß jedoch eine sportliche Cockpitverkleidung. 
Auch die GSX-Familie wuchs inflationär an: Die GSX 400 EX (5.565 DM) blieb unverändert und wurde durch L- (5.965 DM) und S-Ausführung (5.765 DM) ergänzt. Für die neue GSX 400 LX nahm man einfach den Motor der GSX 400 E und kombinierte ihn mit der Optik der GS 450 L, zum Preis von 5.965 DM. Auch die GSX 450 SX verwendete den aufgebohrten GSX 400 Motor und bekam eine lenkerfeste Cockpitverkleidung verpasst.
  
1982 Kaum weniger Modelle sahen die Frühlingssonne des Jahres 1982. GS 450 LZ, GS 450 TZ, GS 450 SZ, GSX 400 EZ, GSX 400 LZ und GSX 450 SZ wurden weitergebaut, nur die GS 450 E wurde eingestellt. Für die GS-Modelle verlangte man einheitlich 4.999 DM, für die GSX 5.198 DM - eine Preissenkung, die durch die Modellflut notwendig wurde.
Da die unsterbliche GS 400 so beliebt war, entschloss sich der deutsche Importeur, sie wieder ins Programm zu nehmen - natürlich leicht modifiziert. Mit einen halbhohen US-Lenker in silberner Lackierung und mit schwarzen Zierlinien wurde aus ihr die neue, alte GS 400 TZ, die als Billigmodell für 4.894 DM ihre treuen Käufer fand.
  
1983 Jetzt wurde das Programm rigoros durchforstet. Für die GS 400 TZ wurde mit 3.499 DM die letzte Runde eingeläutet, immerhin sieben Jahre nach ihrer Geburt. Die 450er verschwanden dagegen alle zunächst sang- und klanglos. 
Die GSX 400 ED (4.399 DM) und GSX 400 SD (4.750 DM) wurden gründlich modernisiert: Ein modifiziertes Fahrgestell, neue Alu-Räder, eine Telegabel mit 34-mm-Standrohren und ein Anti-Dive-System verbesserten die Technik. Tank, Seitenabdeckung und Sitzbank wurden im hochaktuellen "Katana-Design" gezeichnet. Da passte der unverändert übernommene 27-PS-Motor in neuem schwarzen Look prima dazu. Die GSX 400 LD blieb unangetastet, denn auch für sie sollte das letzte Stündlein schlagen und sie wurde für nur 3.499 DM verramscht.
  
1984 Letzte Reste der GS 400 TZ wurden abverkauft und dann waren es nur noch zwei:  GSX 400 EE und GSX 400 SE überlebten für 4.800 DM bzw. 5.149 DM unverändert. Alle anderen Modelle wurden aus den Prospekten gestrichen.
  
1985 Zu fast unveränderten Preisen blieben  GSX 400 EF (4.899 DM) und GSX 400 SF (5.149 DM) im Programm und wurden mit dem revitalisierten Softchopper GS 450 LF (DM 5.039 DM) ergänzt.
  
1986 GSX 400 EG (5.359 DM), GSX 400 SG (5.359 DM) und GS 450 LH (DM 5.259 DM) werden ohne große Modifikationen weiterverkauft.
  
1987 GSX 400 EH (5.249 DM), GSX 400 SH (5.449 DM) und GS 450 LH (DM 5.300 DM) werden ohne große Modifikationen weiterverkauft.
  
1988 GSX 400 EJ und GSX 400 SJ setzten ihre Karriere ohne Preis- und wesentliche Technikänderung fort. Und ein altes Konzept wird von den Suzuki-Ingenieuren wieder ausgegraben - die GS 450 EJ. Der Motor aus dem '85er L-Modell wurde schwarz lackiert und in das vorhandene GSX 400 E Fahrgestell transplantiert, fertig war das "neue" Straßenmodell zu 5.319 DM. Auch die Sportversion GS 450 SJ mit kleiner Lenkerverkleidung wurde in derselben Manier wiederentdeckt und für 5.509 DM feilgeboten. Chopperfreunde konnten in diesem Jahr die GS 450 LJ (5.449 DM) zum letzten Mal ordern.
  
1989 Das endgültige Aus für die glorreichen Alt-Twins kam in diesem Jahr und die restlichen Maschinen der Typen GS 450 EJ (5.319 DM) und GS 450 SJ (5.509 DM) wurden verkauft.

Doch das war nicht das Ende des guten GS-Konzepts. Es sollte bis heute mit großem Erfolg in Form der GS 500 E weiterleben. Der 450er-Motor wurde auf 487 ccm gebracht und mit einem modernen Fahrgestell verwöhnt. Das Ergebnis war bzw. ist ein Motorrad, das handlich und preiswert ist, das eigentlich alles hat, was man zum Spaßhaben benötigt - ob gedrosselt oder offen mit 46 PS.

© Michael (26.11.05 )    [Start]