SUZUKI GS 1100 G

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"Last but not least" könnte man sagen, denn als die GS 1100 G im Jahre 1982 vorgestellt wurde, markierte das Dickschiff die letzte, aber bei weitem die ausgereifteste Variante der erfolgreichen GS-Baureihe.
Sie wurde geboren, weil viele Tourenfahrer sehnsüchtig auf eine Nachfolgerin der beliebten GS 1000 G warteten, die sang und klanglos aus dem Programm genommen wurde. Das Warten hatte sich gelohnt, denn kein anderer japanischer Hersteller konnte einen derartigen Reisedampfer auf die Räder stellen. 
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Klassisch und schnörkellos kam sie daher - Motorrad pur eben. Neben den zeitgenössischen High-Tech-Bikes vom Schlage einer Honda VFR 750 R oder der GSX-R 1100 mit Alu-Chassis wirkte die Dicke zwar wie ein Dinosaurier aus längst vergangenen Zeiten, aber das schreckte die Windgesichter der Motorrad-Fraktion nicht ab - im Gegenteil. Vertriebsleiter Bert Poensgen stellte dann auch erfreut fest: "Das Interesse an der Neuen ist viel besser, als wir erwartet haben". 
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Untenrum erhielt die neue Kardan-Maschine den schwarz lackierte Motorblock der GSX 1100 mit einem satten Hubraum von 1074 ccm, 6-fach rollengelagerter Kurbelwelle und 5-Gang-Getriebe. Oben wurde der zweiventilige DOHC-Zylinderkopf mit Tassenstößeln von der GS 1000 draufgesetzt. Mikuni-Gleichdruckvergaser, kontaktlose Zündanlage kamen auch dazu, denn sie waren schon längst Stand der Technik.
Der überquadratische Motor mit einem Hub-Bohrung-Verhältnis von 72 x 66 mm stemmte fulminate 70 kW (94 PS) bei lockeren 8.000 1/min auf Kurbelwelle und Getriebe.
Weil vielfach bewährt stammten Rahmen und Fahrwerk von der kleineren GS 850 G. Das ergab auch hier einen Radstand von 1.500 mm bei einem Nachlauf von 116 mm und einem 62 Grad Lenkkopfwinkel.
Auch bei der Optik griff man auf bewährte Stilelemente zurück: genau wie die 850er präsentierte sich der Dampfer in einem gediegenen silber-weißen Kleid. In den USA gab es in den ersten Jahren auch andere Lackierungen. Doch hierzulande musste man ganz genau auf die Seitendeckel schauen, um die Touren-Schwestern zu unterscheiden.
Der Kardanantrieb litt nicht an Lastwechselproblemen und war kaum von dem einer Rollenkette zu unterscheiden. Das gute Stück entstammte ohne Modifikationen von den kleineren Vierzylindern und verkraftete locker die Mehrleistung. Die Sekundärübersetzung entsprach durch die Baukastentechnik von der Vierventil-1100er, die Endübersetzung war identisch zur GS 850 G.
Die Chassis-Bauteile waren das Beste, was Suzuki 1986 zu bieten hatte. Die neu gestylten Gussräder, die 37 mm Telegabel, die Federbeine und die aktuelle Bremsanlage mit drei geschlitzten Scheiben entstammten dem Topmodell GSX 1100.
Bei aller Begeisterung und trotz konkurrenzlos günstigen Einstandspreis von 9999 DM: Nur etwa 300 Maschinen brachte Suzuki in Deutschland von 1986 - 1988 ans reiselustige Volk und so ist der agile Dinosaurier heute eine seltene Erscheinung geworden.
Es kommt daher kaum vor, dass sich ein Besitzer von seiner Super-G trennt, und wenn, dann lässt er sich den Verlust hoch bezahlen.

© Michael (16.02.06 )    [Start]