SUZUKI GS 1000 ET

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Es war ein Abgang mit Glanz und Gloria. 1980 wurde das Big-Bike von Suzuki nochmals kräftig modellgepflegt auf die Straßen gelassen. Die GS 1000 E hatte damit einen hohen Reifegrad erreicht und sie ging nur aus einem einzigen Grund ein Jahr später in die Geschichte ein: Sie wurde durch eine noch größere Maschine, die GS 1100 ersetzt.
Um den Abschied leichter fallen zu lassen, packten die Suzuki-Techniker in dieses Motorrad nochmals alles an Technik hinein, was gut und teuer war. Mit einer neuen Lackierung in Blau, Schwarz und Rot wurde sie auch optisch auf den neuesten Stand gebracht. 
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Das samtweiche und bewährte 1000er-Aggregat mit DOHC-Nocken und Tassenstößeln zur Steuerung der Zweiventilköpfe und das 5-Gang-Getriebe bleiben gleich. Genau wie die überquadratische Hub-Bohrungs-Auslegung von 64,8 x 70,0 mm. Neu waren hingegen die Unterdruckvergaser mit 34 mm Durchlass und die kontaktlose Transsistorzündung. Leider ging trotz der modernen Zutaten etwas Drehmoment verloren und die ET stemmte 66 kW (90 PS) bei jetzt 8.500 1/min bzw. nur noch 78,2 Nm (7,97 kgm) bei 7.500 1/min auf die Rolle. Dennoch blieb auch für ambitionierte Fahrer genug Power übrig.
Die Bremsanlage mit 2 Scheiben vorne und einer hinten war jetzt mit geschlitzten Rotoren aus der GSX-Baureihe ausgestattet, um das Ansprechverhalten bei Nässe zu verbessern.
Die feinen Aluminium-Gußräder mit den fünf gekreuzten Doppelspeichen, ein typisches Element für die Suzuki-Modelle, blieben im Prinzip erhalten und bekamen lediglich eine Lackierung in Anthrazit spendiert. Genauso wie die vordere Telegabel mit Luftunterstützung.
Mit ihrem 37 mm Standrohren und den kräftig dimensionierten, doppelt geklemmten Gabelbrücken galt sie als üppig dimensioniert. Presste man Druckluft in die Telegabelbeine, ließen sich Federungskomfort und Verhalten auf jede Fahrsituation individuell einstellen. 
Nachdem die GS 1000 zwischenzeitlich auch mit konventionellen, in Federbasis und Dämpfung einstellbaren Federbeinen ausgeliefert wurde, kehrte man beim letzten Modell zu luftunterstützten Dämpfern am Hinterrad zurück. Man hatte fleißig getestet und die Abstimmungsschwierigkeiten, die frühe Versionen plagten,  weitgehend ausgeräumt. Jetzt konnte man getrost auf große Fahrt gehen, denn die verschleißarme O-Ringkette ermöglichte Nachspann-Intervalle, die je nach Fahrweise, bei 25.000 km und mehr lagen - trotz der gebotenen Leistung.
Nicht viel Neues war beim Chassis und der restlichen Ausstattung zu berichten: Der Doppelschleifen-Rohrrahmen wurde vom Vorgängermodell übernommen, auch die nadelgelagerte Schwinge. 
Der Tank, der Heckbürzel und die Seitendeckel waren in den neuen Metallic-Farben lackiert und trugen passende Dekorstreifen. Ein stabiler verchromter Haltebügel für Sozius oder Sozia ersetzte die üblichen schlappen Riemen über der Sitzbank.
Die Instrumente und Bedienelemente blieben dagegen, wie sie waren - vollständig und gut. Neben dem Tachmeter und dem Drehzahlmesser, gab es noch eine Benzinuhr und eine Kunststoffprallplatte über dem Lenker. Nur auf die Ganganzeige vieler anderer Suzuki-Modelle mußte man verzichten. Sie war auch nicht so nötig, denn die 1000er ließ sich locker und schaltfaul bewegen.

© Michael (11.07.04 )    [Start]