SUZUKI GS 1000 ET
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Ersatzteilliste |
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Es war
ein Abgang mit Glanz und Gloria. 1980 wurde das Big-Bike
von Suzuki nochmals kräftig
modellgepflegt auf die Straßen gelassen. Die GS
1000 E hatte damit einen hohen Reifegrad
erreicht und sie ging nur aus einem einzigen
Grund ein Jahr später in die Geschichte ein:
Sie wurde durch eine noch größere Maschine,
die GS 1100 ersetzt.
Um den Abschied leichter fallen zu lassen,
packten die Suzuki-Techniker in dieses Motorrad
nochmals alles an Technik hinein, was gut und
teuer war. Mit einer neuen Lackierung in Blau,
Schwarz und Rot wurde sie auch optisch auf den neuesten Stand gebracht. |
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Das
samtweiche und bewährte 1000er-Aggregat mit DOHC-Nocken
und Tassenstößeln zur Steuerung der
Zweiventilköpfe und das
5-Gang-Getriebe bleiben gleich. Genau wie die
überquadratische Hub-Bohrungs-Auslegung von 64,8 x 70,0 mm.
Neu waren hingegen die Unterdruckvergaser mit 34
mm Durchlass und die kontaktlose
Transsistorzündung. Leider ging trotz der
modernen Zutaten etwas Drehmoment verloren und
die ET stemmte 66 kW
(90 PS) bei jetzt 8.500 1/min bzw. nur noch 78,2 Nm (7,97
kgm) bei 7.500 1/min auf die Rolle. Dennoch
blieb auch für ambitionierte Fahrer genug Power
übrig. |
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Die Bremsanlage
mit 2 Scheiben vorne und einer hinten
war jetzt mit geschlitzten Rotoren aus der
GSX-Baureihe ausgestattet,
um das Ansprechverhalten bei Nässe zu
verbessern.
Die feinen Aluminium-Gußräder
mit den fünf gekreuzten Doppelspeichen, ein typisches
Element für die Suzuki-Modelle, blieben im Prinzip
erhalten und bekamen lediglich eine Lackierung
in Anthrazit spendiert. Genauso wie die vordere
Telegabel mit Luftunterstützung. |
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Mit ihrem 37 mm Standrohren und den kräftig
dimensionierten, doppelt geklemmten Gabelbrücken galt
sie als üppig dimensioniert. Presste man Druckluft in
die Telegabelbeine, ließen sich Federungskomfort und
Verhalten auf jede Fahrsituation individuell
einstellen.
Nachdem die GS 1000 zwischenzeitlich auch mit
konventionellen, in Federbasis und Dämpfung
einstellbaren Federbeinen ausgeliefert wurde,
kehrte man beim letzten Modell zu luftunterstützten
Dämpfern am Hinterrad zurück. Man
hatte fleißig getestet und die
Abstimmungsschwierigkeiten, die frühe Versionen
plagten, weitgehend ausgeräumt. Jetzt
konnte man getrost auf große Fahrt gehen, denn
die verschleißarme O-Ringkette
ermöglichte Nachspann-Intervalle, die je nach
Fahrweise, bei 25.000 km und mehr lagen - trotz
der gebotenen Leistung.
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Nicht
viel Neues war beim Chassis und der restlichen
Ausstattung zu berichten: Der Doppelschleifen-Rohrrahmen
wurde vom Vorgängermodell übernommen, auch die
nadelgelagerte Schwinge.
Der Tank, der Heckbürzel und die Seitendeckel
waren in den neuen Metallic-Farben lackiert und
trugen passende Dekorstreifen. Ein stabiler
verchromter Haltebügel für Sozius oder Sozia
ersetzte die üblichen schlappen Riemen über
der Sitzbank.
Die Instrumente und Bedienelemente blieben
dagegen, wie sie waren - vollständig und gut.
Neben dem Tachmeter und dem Drehzahlmesser, gab
es noch eine Benzinuhr und eine
Kunststoffprallplatte über dem Lenker. Nur auf
die Ganganzeige vieler anderer Suzuki-Modelle
mußte man verzichten. Sie war auch nicht so
nötig, denn die 1000er ließ sich locker und
schaltfaul bewegen. |
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© Michael (11.07.04
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