SUZUKI GS 1000 H, EC, EN

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Literatur
Modellgeschichte
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Tipps und Tricks
Innerhalb des Jahres 1978 brachte Suzuki vier brandneue Modelle mit einem Hubraum von 400 bis 1000 ccm auf den Markt, die das gleiche Konstruktionsprinzip hatten: laufruhige, luftgekühlte Mehrzylinder-Viertaktmotoren mit DOHC-Zylinderkopf, einem stabilem Fahrwerk und in solider, beinahe unauffälliger Optik.
Das Big-Bike dieser Serie war die Tausender, die in Deutschland fast ausschließlich als GS 1000 E verkauft wurde, da Gußräder als besonders modern galten. 
Auf den ersten Blick konnte diesen Brummer leicht für eine GS 750 E halten, wenn man nicht genau hinsah.. Dennoch unterschied sie sich in vielen Details von der erfolgreichen 750er.
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Als Entwicklungsbasis diente natürlich das Vierzylindertriebwerk der GS 750, die damals kurz vor dem Serienanlauf stand. So wurde auch der 1000er das moderne GS-Herz in die Wiege gelegt:  DOHC mit Tassenstößeln zur Steuerung der Zweiventilköpfe, 6-fach rollengelagerte Kurbelwelle, 5-Gang-Getriebe, Schiebervergaser. 
Durch einem Hub-Bohrung-Verhältnis von 64,8 x 70,0 mm entstand ein überquadratischer Motor mit 997 ccm. Über größere Mikuni-Vergaser und andere Nockenwellen besser beatmet, lieferte das Bike auf Anhieb über 66 kW (90 PS) bei 8.000 - 8.200 1/min. 
Noch mehr Änderungen gab es im Motorgehäuse. Es war etwas kürzer, denn auf den Kickstarter wurde verzichtet - er wurde wohl als Relikt einer vergangenen Zeit angesehen. Die Kupplung wurde jetzt von außen mit einem Ausrückhebel rechts oben auf dem Kupplungsgehäuse betätigt und nicht mehr, wie bei der 750er aufwendig durch die hohlgebohrte Getriebewelle. Das Prinzip fand man in allen folgenden Modellen.
Die 4-in-2-Auspuffanlage fiel um ein paar Millimeter größer aus, ließ aber immer noch Raum für knackige Schräglagen. Im Bereich der Krümmer war sie doppelwandig, konnte also nicht blauwerden und war - ganz einfach ein Augen- und Ohrenschmaus.
Das Chassis kann man als eine Mischung aus Bewährtem und Neuem bezeichnen. Der Doppelschleifen-Rohrrahmen der GS 750 wurde lediglich im Bereich der Motorhalterungen und an den Heckrohren angepaßt. Ansonsten blieben die Abmessungen gleich. Unterschiede gab es jedoch bei der Ausstattung: Ein neuer Tank, ein anders geformter Heckbürzel mit neuem Rücklicht, andere in der ersten Serie mattschwarze, später in Fahrzeugfarbe lackierte Seitendeckel und keine Ganganzeige - dafür aber eine Benzinuhr.
Die Bremsanlage mit 2 Scheiben vorne und einer hinten war auch der GS 750 entlehnt, hatte aber dünnere Scheiben, um die gefederten Massen zu reduzieren und das Ansprechverhalten der Vorderhand  zu verbessern.
Vorne gab es übrigens noch zwei wesentliche Neuerungen. Zunächst fielen die Aluminium-Gußräder mit den fünf gekreuzten Doppelspeichen auf. Sie waren besonders grazil ausgefallen, hatten mit dem groben Design der bisher bekannten Gußräder nichts mehr gemein und sollten lange Jahre ein typisches Element für die Suzuki-Modelle werden.
Ein weiteres Novum im Motorradbau war die Vorderradgabel, die auf den Standrohrstopfen mit zwei Reifenventilen zur Luftunterstützung daherkam. Mit ihrem 37 mm Standrohren und den kräftig dimensionierten, doppelt geklemmten Gabelbrücken galt sie als üppig dimensioniert. Presste man Druckluft in die Telegabelbeine, ließen sich Federungskomfort und Verhalten auf jede Fahrsituation individuell einstellen. Theoretisch zumindest, denn mit der genauen Abstimmung gab es manchmal Probleme.
So konnte man sich bei Suzuki für die Hinterhand auch nicht so recht für das richtige System entscheiden. Hatten die ersten Motorräder noch konventionelle, in Federbasis und Dämpfung einstellbare Federbeine, setzte man danach ebenfalls luftunterstützte Dämpfer ein - und lieferte ein verlustloses Manometer gleich dazu.
Waren es Abstimmungsschwierigkeiten oder der Rotstift, die dazu führten, dass das Hightech-Teil später in manchen Ländern wieder gegen mechanisch gefederte Federbeine ausgetauscht wurde? 
Eine Frage, die nur die Techniker im fernen Japan beantworten können.
Der verschleißarme O-Ringkette ermöglichte Nachspann-Intervalle, die je nach Fahrweise, bei 25.000 km und mehr lagen - trotz der gebotenen Leistung.

© Michael (11.07.04 )    [Start]