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im Herbst 1978 begann man bei Suzuki Deutschland
zu untersuchen, ob man Großserientechnik in ein
exclusives Chassis verpflanzen könnte, um einem
anspruchsvollen Personenkreis, der nach teuren
Einzelanfertigungen Ausschau hielt, ein
Suzuki-Produkt zu bieten. Manfred Kugler vom
deutschen Suzuki-lmporteur stellte den Kontakt
zu der renommierten Bimota-Rahmenschmiede im
italienischen Rimini her. Guiseppe Morn und
Massimo Tamburini, die zwei Bimota-Bosse, waren
für ihre unkonventionellen, zweigeteilten
Gitterrohr-Rahmen bekannt, mit denen sie nicht
nur auf Rennstrecken erfolgreich waren. Es
existierten auch bereits erste Straßenvarianten
in Gestalt der Kawasaki KB 1 und der Suzuki SB
2. |
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Hinter Gittern - der 1000er
Motor im italienischen Fahrwerk
Der nur 9 kg schwere, zweigeteilte Gitterrohr-Rahmen
integrierte den Motor als tragendes Teil und war unten
offen. Das hintere Rahmenteil trug eine mächtige, in
Kegelrollenlagern geführte Vierkant-Schwinge aus
Chrommolybdän mit einem senkrecht stehenden
de-Carbon-Federbein und dem Bimota-typischen Cantilever-Wippensystem.
Alle wichtigen Fahrwerksteile kamen aus edlen Quellen:
geschmiedete Alu-Fußrasten, Brembo-Bremsanlage,
Marzocchi-Gabel, Michelin-Reifen und Speedline-Gußräder
aus Magnesium.
Die SB 3D war schlicht und und einfach für einen
Einsatzzweck gemacht - schnelle Kurvenräuberei. Komfort
war hingegen keiner zu erwarten. Daran war zum Einen die
extreme Sitzposition nicht ganz unschuldig, denn die relativ stark angewinkelten Beine
und die hartgepolsterte Sitzfläche des
Kunststoff-Hockers zwangen auf Langstrecken zu häufigen
Erholungspausen. Auch die Aluminium-Rasten besaßen im
Gegensatz zur Serienschwester keine Gurnmiauflagen und
leiteten die Vibrationen des rollengelagerten Motors
direkt an die Fahrerextremitäten
weiter.
Gier nach Kurven und Tücken
einer Signorina
Ist man auf der langen Tour mit der SB 3 D noch fehl am
Platze, so ist der kurze Wochenend-Sprint ihre
eigentliche Domaine. Gesegnet mit überragenden
Handling-Eigenschaften, fühlte sich die Maschine in
Kurven pudelwohl. Sie tauchte in sie hinein und
beschleunigte aus den Kehren, wie das heiße Messer
durch die Butter. Ein kurzer Radstand, ein steiler Lenkkopf-Winkel, die
große Bodenfreiheit und die optimale Gewichtsverteilung
machten diese Charakteristik möglich und kaschierten
wirkungsvoll das Gewicht und den hohen Schwerpunkt des Motors.
Dem Piloten wurde dabei aber eine gewisse
Leidensfähigkeit abverlangt. Die starken Federn des
Dämpfers leiteten heftige Straßenunebenheiten brutal
weiter, und auch die
Marzocchi-Gabel war eher von der groben Art - alles was
über leichte Wellen hinausging, wurde
unmissverständlich Richtung Fahrer weitergegeben.
Wer der Herr an Bord war, mußte man der Signorina auch
zeigen, wenn
Geschwindigkeiten jenseits von 190 km/h auf der Uhr
standen. Dann strebte sie bei leichten Fahrbahnunebenheiten
und in Schräglage gerne zum Außenrand der Kurve oder versuchte sich beim Bremsen aufzurichten.
So schnell nun auch wieder
nicht...
Suzuki versprach bei der Einführung im Juni 1979 von
einer Top-Speed von 245 km/h, der TÜV hatte ihr im Zuge
der Zulassung sogar eine Spitze von 255 km/h
attestiert.
Im Serientrimm erreichte die 90 PS-Maschine in den Tests
aber lediglich 225 km/h, doch das reichte für damalige
Verhältnisse und für den Normalfahrer meist mehr als
genug aus. Die Beschleunigungs- und Elastizitätswerte
waren sowieso über jeden Zweifel erhaben.
Fazit: Die SB 3D war optisch, technisch und
leistungsmäßig eine Ausnahmeerscheinung. Sogar in der
kritischen Zeitschrift "Motorrad" stellte man
fest: "Kaum eine Maschine
hat im Fahrbetrieb je soviel Spaß gemacht."
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