Richtige Motorräder

Meine nächsten Motorräder kaufte ich mit Überzeugung. Ich brauchte fahrbare Untersätze, um meine damaligen Lebensabschnitte - Bundeswehr und Studium - zu bewältigen und die sollten auch noch Spaß machen. Ein Auto kam nicht in Frage.

Nr 5 - Bella Macchina 

Ducatis der 60/70er Jahre waren durchweg Einzylinder mit damals zukunftsweisenden Motoren. Die obenliegende Nockenwelle hatte den typischen Königswellenantrieb und machten sie fit für Motorsport. Neben den Straßenmaschinen wurden für den amerikanischen Markt Scrambler-Ausführungen gebaut, die späteren Enduros. Das Model 450 war das größte und eignete sich sowohl für die Straße, als auch für leichtes Gelände. Im Fahrzeugbrief der SCLR 450 waren sagenhafte 40 PS eingetragen: Eine italienisch-optimistische Übertreibung. Mehr als 26 PS konnten es bei einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 135 km/h nicht sein.

Aber sie sah nach Abenteuer aus und ich musste sie einfach haben. So nahm ich den ersten Kredit meines Lebens auf und erntete einen Riesen-Familienkrach. Egal: Sie brachte mich bei Wind und Wetter zur Bundeswehr - immer kurz vor dem Zapfenstreich. Dabei verlor sie durch die fürchterlichen Vibrationen zwar das ein oder andere Teil, aber wir kamen immer gemeinsam an.
Meine damalige Freundin hat sie immer zutiefst abgelehnt: Zu hart, zu laut, zu schnell. Vielleicht ist es deshalb nichts mit uns geworden?

Nr. 6 - Die erste Zweizylinder 
Honda hat den Mehrzylinder-Viertaktmotor für kleine Motorräder erschwinglich gemacht. Das Model CB 250 mit dem raffiniert konstruierten OHC-Motor war kräftig, drehfreudig, hatte einen charakteristisch harten Auspuffsound und erlaubte Drehzahlen bis 10500 U/min. Und der elektrische Anlasser war 1974 das Nonplusultra. 

Meine CB 250 habe ich von einem Opa gegen die Ducati eingetauscht, der unbedingt eine schnellere Maschine haben wollte - mit 70 Jahren! Dass die Honda müde war, war kein Wunder … sie lief nur auf einem Zylinder. Sie wurde überholt und schnurrte danach wie am ersten Tag.  Es war eine wahre Freude mit ihr den Odenwald zu entdecken, der direkt vor den Toren meiner Uni lag, wo ich ab 1973 die Hörsaalbänke drückte. Eine schöne Zeit, denn so manchen Tag “brotzen” ich und meine Kumpel nach den Vorlesungen durch die vielen Kurven dieses grünen Paradieses zwischen Darmstadt und Neckar.

Nr. 7 und 8 - Mühlen zum Überleben 
Die Honda war einfach zu zuverlässig! Mir juckte es in den Fingern und ich brauchte dringend was zum Schrauben. Da kamen die beiden Mofas, die ich 1975 erstand, gerade recht.
Da war zunächst die osteuropäische Condor M25 an, die der Versandhändler Neckermann per Katalog auf dem Höhepunkt der Mofawelle anbot. Sie war spartanisch, billig und mit 0,5 PS schrecklich langsam.
Meine entdeckte ich in einem Hinterhof bei unserer Studentenbude. Sie war vollkommen heruntergekommen, lila (!) lackiert und tat keinen Mucks mehr. Aber für 50 DM konnte man sie nehmen, oder?
Ich habe sie überholt, rot lackiert und mit einem Tacho vom Schrottplatz aufgewertet. Dennoch lief sie nie gescheit. Nachdem ich das feststellte, verlor ich die Lust und habe sie für 300 DM weiterverkauft. Immerhin konnte ich davon einen halben Monat leben.
Das Garelli Europed  war mit 0,8 PS sportlicher, leicht zu tunen und der Traum der Teenager. Manche waren damals mit sagenhaften 80 km/h unterwegs. Kein Wunder, denn Garelli kam aus Italien.
Ich merkte, dass man mit alten Mofas Geld verdienen konnte. So auf den Geschmack gekommen, forschte ich gezielt nach. Tatsächlich hatte noch einer so ein Gerät im Garten stehen. Es aus dem Schuppen zwischen all dem Gerümpel herauszubekommen, war das größte Problem. Schnell wechselten astronomische 150 Märker und die Garelli den Besitzer. An ihr musste ich nichts machen: Ein wenig Putzen, das war es schon und sie konnte für 350 DM weiterverkauft werden. Wieder eine Woche überlebt!

Nr. 9 - Come out on a Honda

Als Weiterentwicklung der erfolgreichen K-Baureihe brachte Honda 1974 die CB 250 G mit 247 ccm auf den Markt. Das Design war schwungvoller, es gab eine Scheibenbremse im Vorderrad, ein Sechsganggetriebe und, wegen der neuen Versicherungsstaffel, einen auf 27 PS gedrosselten Motor. Der war dadurch leider seines Bisses beraubt worden, aber wenigstens konnte diese kleine Honda drehen, drehen... und nochmals drehen! Bis zu 12.000 U/min waren drin und dann standen echte 140 km/h an. Sie hat mir viel Spaß gemacht, hatte ein besseres Fahrwerk als die “K4” und hat mich nicht nur viele Male durch den Odenwald getragen, sondern auch nach Jugoslawien und sogar bis nach Spanien gebracht.

Defekte gab es nie, sie war mir von 1976 bis 1978 ein treuer Begleiter. Die fehlende Leistung musste eben durch halsbrecherische Schräglagen ausgeglichen werden.

Nr 10 - Ooooh Suzuki ! 

1976 war für Suzuki-Fans ein gutes Jahr. Die Japaner stellten ihre neue Reihe von DOHC-Viertakt-Modellen vor - mit einer Optik des Jahrzehnts. Besonders die grazile GS 400 mit einem Motor, der an klassische MV-Agusta erinnerte, war eine Augenweide. Das Sechsganggetriebe und der Doppelschleifenrahmen sorgten für Agilität, die Ausgleichswelle für einen Motorlauf wie ein Vierzylinder. Ja, sie war einfach wunderschön.  Für mich war es Liebe auf den ersten Blick - übrigens auch für die beste aller Frauen, die ich damals kennenlernte. Erst verguckte sie sich in die schöne Suzi und nach reiflicher Überlegung auch in mich.

Die erste Begegnung mit der GS hatte ich 1978. Der Frühling versprach eine gute Saison. Ein neuer Händler eröffnete in einem alten Bauernhof sein Geschäft und ich (armer Student) gehe zur Eröffnungsfete, um eine Bratwurst zu ergattern. Als ich auf den Hof komme, stehen da zwischen Schaufenster und Misthaufen zwei Suzis, die mich die Bratwurst vergessen lassen: GS 750 und GS 400, die schönen Schwestern.
Die erste konnte ich mir nicht leisten, aber die GS 400 musste ich haben. Acht Monate später war es soweit.
Was folgte, waren harmonische Jahre. Ich ließ meine Suzi bis 1981 fliegen, dass die Funken sprühten.

  
© Michael (25.11.03 )    [Start]