Richtige Motorräder
Meine nächsten Motorräder kaufte ich mit Überzeugung.
Ich brauchte fahrbare Untersätze, um meine damaligen Lebensabschnitte - Bundeswehr und Studium - zu bewältigen
und die sollten auch noch Spaß machen. Ein Auto kam nicht in Frage.
Nr 5 - Bella Macchina
Ducatis der 60/70er Jahre waren
durchweg Einzylinder mit damals
zukunftsweisenden Motoren. Die obenliegende
Nockenwelle hatte den typischen
Königswellenantrieb und machten sie fit für
Motorsport.
Neben den Straßenmaschinen wurden für den
amerikanischen Markt Scrambler-Ausführungen
gebaut, die späteren Enduros.
Das Model 450 war das größte und eignete sich
sowohl für die Straße, als auch für leichtes
Gelände.
Im Fahrzeugbrief der SCLR 450 waren sagenhafte
40 PS eingetragen: Eine
italienisch-optimistische Übertreibung. Mehr
als 26 PS konnten es bei einer
Höchstgeschwindigkeit von etwa 135 km/h nicht
sein. |
|
|
Aber sie sah nach Abenteuer aus und ich musste sie
einfach haben. So nahm ich den ersten Kredit meines Lebens
auf und erntete einen Riesen-Familienkrach. Egal: Sie
brachte mich bei Wind und Wetter zur Bundeswehr - immer kurz
vor dem Zapfenstreich. Dabei verlor sie durch die
fürchterlichen Vibrationen zwar das ein oder andere Teil,
aber wir kamen immer gemeinsam an.
Meine damalige Freundin hat sie immer zutiefst abgelehnt: Zu
hart, zu laut, zu schnell. Vielleicht ist es deshalb nichts
mit uns geworden?
Nr. 6 - Die erste Zweizylinder
Honda hat den Mehrzylinder-Viertaktmotor für kleine
Motorräder erschwinglich gemacht. Das Model CB 250 mit dem
raffiniert konstruierten OHC-Motor war kräftig,
drehfreudig, hatte einen charakteristisch harten
Auspuffsound und erlaubte Drehzahlen bis 10500 U/min. Und
der elektrische Anlasser war 1974 das Nonplusultra.
 |
Meine CB 250 habe ich von einem
Opa gegen die Ducati eingetauscht, der
unbedingt eine schnellere Maschine haben wollte
- mit 70 Jahren!
Dass die Honda müde war, war kein Wunder …
sie lief nur auf einem
Zylinder. Sie wurde überholt und schnurrte
danach wie am ersten Tag.
Es war eine wahre Freude mit ihr den Odenwald zu
entdecken, der direkt vor den Toren meiner Uni
lag, wo ich ab 1973 die Hörsaalbänke drückte.
Eine schöne Zeit, denn so manchen Tag “brotzen”
ich und meine Kumpel nach den Vorlesungen durch
die vielen Kurven dieses grünen Paradieses
zwischen Darmstadt und Neckar. |
|
Nr. 7 und 8 - Mühlen zum
Überleben
Die Honda war einfach zu zuverlässig! Mir juckte es in den
Fingern und ich brauchte dringend was zum Schrauben. Da
kamen die beiden Mofas, die ich 1975 erstand, gerade recht.
Da war zunächst die osteuropäische Condor M25 an, die der
Versandhändler Neckermann per Katalog auf dem Höhepunkt
der Mofawelle anbot. Sie war spartanisch, billig und mit 0,5
PS schrecklich langsam.
Meine entdeckte ich in einem Hinterhof bei unserer
Studentenbude. Sie war vollkommen heruntergekommen, lila (!)
lackiert und tat keinen Mucks mehr. Aber für 50 DM konnte
man sie nehmen, oder?
Ich habe sie überholt, rot lackiert und mit einem Tacho vom
Schrottplatz aufgewertet. Dennoch lief sie nie gescheit.
Nachdem ich das feststellte, verlor ich die Lust und habe
sie für 300 DM weiterverkauft. Immerhin konnte ich davon
einen halben Monat leben.
Das Garelli Europed war mit 0,8 PS sportlicher, leicht
zu tunen und der Traum der Teenager. Manche waren damals mit
sagenhaften 80 km/h unterwegs. Kein Wunder, denn Garelli kam
aus Italien.
Ich merkte, dass man mit alten Mofas Geld verdienen konnte.
So auf den Geschmack gekommen, forschte ich gezielt nach.
Tatsächlich hatte noch einer so ein Gerät im Garten
stehen. Es aus dem Schuppen zwischen all dem Gerümpel
herauszubekommen, war das größte Problem. Schnell
wechselten astronomische 150 Märker und die Garelli den
Besitzer. An ihr musste ich nichts machen: Ein wenig Putzen,
das war es schon und sie konnte für 350 DM weiterverkauft
werden. Wieder eine Woche überlebt!
Nr. 9 - Come out on a Honda
 |
Als Weiterentwicklung der erfolgreichen K-Baureihe
brachte Honda 1974 die CB 250 G
mit 247 ccm auf den Markt.
Das Design war schwungvoller, es gab eine Scheibenbremse im
Vorderrad, ein Sechsganggetriebe
und, wegen der neuen Versicherungsstaffel, einen auf 27 PS
gedrosselten Motor.
Der war dadurch leider seines Bisses beraubt worden, aber
wenigstens konnte diese kleine Honda
drehen, drehen... und nochmals drehen! Bis zu 12.000 U/min
waren drin und dann standen echte 140 km/h an.
Sie hat mir viel Spaß gemacht, hatte ein besseres Fahrwerk
als die “K4” und hat mich nicht nur
viele Male durch den Odenwald getragen, sondern auch nach
Jugoslawien und sogar bis nach
Spanien gebracht.
|
|
Defekte gab es nie, sie war mir von 1976
bis 1978 ein
treuer Begleiter. Die fehlende Leistung musste eben durch
halsbrecherische Schräglagen ausgeglichen werden.
Nr 10 - Ooooh Suzuki !
1976 war für Suzuki-Fans ein
gutes Jahr. Die Japaner stellten ihre neue Reihe
von DOHC-Viertakt-Modellen vor - mit einer Optik
des Jahrzehnts. Besonders die grazile GS 400 mit
einem Motor, der an klassische MV-Agusta
erinnerte, war eine Augenweide. Das
Sechsganggetriebe und der Doppelschleifenrahmen
sorgten für Agilität, die Ausgleichswelle für
einen Motorlauf wie ein Vierzylinder. Ja, sie
war einfach wunderschön.
Für mich war es Liebe auf den ersten Blick -
übrigens auch für die beste aller Frauen, die
ich damals kennenlernte. Erst verguckte sie sich
in die schöne Suzi und nach reiflicher
Überlegung auch in mich. |
|
|
Die erste Begegnung mit der GS hatte ich 1978. Der Frühling versprach eine
gute Saison. Ein neuer Händler eröffnete in
einem alten Bauernhof sein Geschäft und ich
(armer Student) gehe zur Eröffnungsfete, um
eine Bratwurst zu ergattern. Als ich auf den Hof komme, stehen
da zwischen Schaufenster und Misthaufen zwei
Suzis,
die mich die Bratwurst vergessen lassen: GS 750
und GS 400, die schönen Schwestern.
Die erste konnte ich mir nicht leisten, aber die
GS 400 musste ich haben. Acht Monate später war
es soweit.
Was folgte, waren harmonische Jahre. Ich ließ
meine Suzi bis 1981 fliegen, dass die Funken sprühten.
© Michael
(25.11.03
) [Start]
|