GS-Classic: Geschichte der Katana

Von ED-1 zur "Last Edition"

Die Geschichte erinnert ein wenig an die vom hässlichen Entlein,
das zum schönen Schwan wurde und sie begann vor mehr als 20 Jahren. Ende der 70er war Suzuki an einem Scheideweg. Das Design der Motorräder war, im Bemühen jedem zu gefallen, in die Normalität abgedriftet. Manche sprachen gar von antiquierten Formen. Initiiert durch die deutsche Niederlassung beauftragten die Suzuki-Leute das kleine, deutsche target DESIGN Team mit einem wahren Befreiungsschlag. Er sollte zu einer Sternstunde des Motorraddesigns werden, das die Motorradgemeinde erschütterte.
Gleich zwei Modelle entstanden in den Studios: 1979 lagen die ersten Entwürfe für die Suzuki ED-1 vor, die später zur GS 650 G Katana werden sollte.

Der Prototyp zeigte schon alle wesentlichen Merkmale des späteren Serienprodukts. Die perfekte Linie, die ungewöhnliche Farbgebung, die zweifarbige Sitzbank. Nur die Instrumente und der aufwendige Benzinhahn fielen den Serienerfordernissen zum Opfer. Da man so nah am fertigen Motorrad war, wurde die Produktion bereits 1980 aufgenommen - der Beginn einer Entwicklung, die noch im folgenden Jahrzehnt nachhallte. Doch so ganz war man sich der Sache bei Suzuki wohl doch nicht sicher.

Als der Marketing-Chef Masao Tani im Sommer 1980 die Händler zur Präsentation der 650er nach München einlud, hatte er die Zeichnungen eines in Japan gestylten Bikes dabei. Nur für den Fall, dass er auf Ablehnung stoßen würde.
Alles umsonst, denn die ED-1 entfachte einen wahren Orkan des Beifalls. So nahm Mr. Tani seine Skizzen wieder mit nach Hause und übergab sie seinen Ingenieuren, die daraus eine konservativere Version für den amerikanischen Markt machten - die GS 650 GT.

Doch in Europa sollte es noch besser werden:

Bereits Anfang 1980 entstand der Suzuki ED-2 Katana 1100 Prototyp - noch radikaler, noch emotionaler.
Die Original-Design Skizze von Jan Fellstrom zeigte eine ausgeprägte Keilform, die eine perfekte Aerodynamik ergab und die es erlaubte, den Schwerpunkt des Motorrades so zu platzieren, dass eine beispiellose Hochgeschwindigkeits-Stabilität erreicht werden konnte. Der Prototyp war im April 1980 fertig und die große Katana konnte schon 1981 in Produktion gehen.

Dieses Lehmmodell lässt schon die Linien des fertigen Produktes erahnen. Es wurde von der Fachpresse begeistert aufgenommen, nur die Kunden mussten sich an die Neue etwas gewöhnen. Doch vielleicht war es auch der Preis, der manchen Interessenten von der Katana fernhielt?
Wie auch immer, die Verkaufserfolge für die kleine 650er waren zunächst eher mäßig. Die 1100er verkaufte sich dagegen erheblich besser.

Suzuki reagierte schnell und schob noch im gleichen Jahr zwei Modelle nach.

Die GS 550 EM Katana und die GSX 750 S Katana. Die 750er unterschied sich von der 1100er nicht nur im Motor, sondern auch in anderen Details. Vorderradschutzblech und Heckbürzel waren silbern lackiert. Die Sitzbank war einfarbig mit profanem, blauem Kunstleder bezogen - ein Grund für viele, auf die der 1100er umzurüsten.
Die 550er war dagegen ihrer Schwester mit Kardanantrieb wie aus dem Gesicht geschnitten. Nur bei genauem Hinsehen erkannte man den kleineren Motor und den Kettenantrieb.

Schaut man sich den Prototyp der 1100er (unten) genauer an, erkennt man, dass er gewisse Elemente besitzt, die in anderen Modellen übernommen wurden. So hat er die typischen Instrumente, aber keine Frontscheibe, die nur die deutschen Modelle bekamen. In Japan hingegen wurde genau diese Ausführung bei der 750er verkauft.

Die zweifarbige Sitzbank zeigt einen frechen Keil, der einer einfachen geraden Nahtanordnung weichen musste. Das einfarbige Vorderrad-Schutzblech wurde zweifarbig, lebte aber in dieser Form bei der 750er wieder auf. Der Heckbürzel blieb mattschwarz. Interessanterweise wurde in der Serie der charakteristischen Dreh-Benzinhahn, der hier fehlt, vom ersten Entwurf der ED-1 übernommen.

In Japan fanden die, von den target-Designern geformten Katanas Anfang der 80er unglaublich viel Beifall. Asamo Hiroshi, Chef-Stylist in Hamamatsu unterstützte das deutsche Team eifrig bei der Schaffung der neuen Modelle und kreierte 1981 selbst eine aufregende Mini-Interpretation der Katana-Idee - die GSX 400 F, die jedoch nie das stolze Schwert-Zeichen tragen durfte und so von manchen nicht als echte Katana gehandelt wurde. Dabei hatte es die kleine Turbine faustdick hinter den Ohren.

In der Literatur wird übrigens Hans A. Muth, der target DESIGN bereits 1980 verließ, oft als der geistige Vater der Katana-Linie genannt. Tatsache ist, dass er seinerzeit von Manfred Becker (Suzuki, Deutschland) die Aufträge erhalten hat und für die wirtschaftliche Abwicklung und den Kontakt nach außen zuständig war. Die Skizzen (oben) verraten, dass Jan Fellstrom gemeinsam mit Hans-Georg Kasten einen großen Anteil an der gestalterischen Entwicklung hatten und dass es damit eher eine Leistung des gesamten Teams war. Doch das sind Dinge, die uns Katana-Liebhaber nur am Rande interessieren. Wahr ist, das target DESIGN eine neue Stufe der Individualität schuf, die uns bis heute in zwei emotionale Lager spaltet: Ablehnung oder Euphorie - aber auch das macht Motorradfahren und -besitzen aus.

Damit ist die Katana-Story aber noch lange nicht zu Ende.
1983 erschien eine zweite Version der großen Baureihe, die mit der technischen Entwicklung mithalten sollte. Sie hat immer noch die aufregenden Linien der Urversion besessen, wirkte aber durch Verwendung von 16"-Rädern vorne und 17"-Rädern hinten gestreckter.
Der Motor war auf dem neuesten Stand und erstarkte um ein paar PS. Man erkennt ihn an der schwarzen Lackierung und den schwarzen verrippten Nockenwellendeckeln.

Überhaupt die Farbgebung: Silber und feuerrot bzw. blau abgesetzte Streifen, dazu die passende Sitzbank - was für eine Schau! Leider wurde diese Version nach Deutschland nach meiner Information nicht offiziell importiert. Stattdessen wurden Restbestände der ersten Ausführung noch eine Weile weiter verkauft.
In den USA und Kanada bot man in dieser Zeit aus steuerlichen Gründen übrigens eine kleinere Variante der großen Katana mit einem 1000 ccm Motor an, die GS 1000 SZ.

Klappnase - die GSX 750 SE Katana III
1985 dachte man bei Suzuki an eine tief greifendere Änderung. Es sollte ein komplett neues Modell werden, das direkt in Japan gezeichnet wurde, aber die Grundidee des target-Teams in die Zukunft weiterführte.
Der Motor wurde durch die neue 16-Ventilversion der GSX 750 ES ersetzt und lieferte jetzt über 90 PS. Das Fahrwerk mit einem Rahmen aus Vierkant-Rohren bekam kleine Räder und wurde durch ein Suzuki Full Floater System an der Hinterhand sowie eine neue Vorderradgabel ergänzt. Doch die offensichtlichste Änderung war der, in die Verkleidung integrierte Klappscheinwerfer, der die Katana-Linie wirkungsvoll "schärfte". Der neu kreierte Beiname unterstrich den hohen Anspruch, den man sich setzte: Katana 750 - Aero Dynamics Super Sports!

Schade, dass die Mark III für den japanischen Binnenmarkt gedacht war und nie offiziell nach Europa kam, sondern nur als Grauimport. Andererseits macht sie das hierzulande noch seltener und wertvoller.
In Japan blieb auch nach dem Verschwinden der Silberklinge in Europa, diese Spezies frisch und jung. Es gab immer Katanas zu kaufen.
Und als sich in den 90ern die Retrobikes durchsetzen, schob man schnell perfekt geklonte 250er und 400er Katanas nach, die besser in die Versicherungsklassen passten.

Last Edition
Die schönen Samurai-Schwerter wurden erst im Jahre 2000 aufgegeben. Suzuki lies die beste und größte von 1980 nochmals als GSX 1100 SR auferstehen.

Sie war mit einem modernen 1100er Motor ausgerüstet und wurde als "Last Edition" verkauft. Die handverlesenen Stücke gingen in alle Welt und auch in Europa sollen ein paar ihre Liebhaber gefunden haben.
Der Rest ging leer aus - wenigstens fast. Wer schnell genug auf die japanische Website surfte, konnte sich wenigstens einige atemberaubende Bilder herunterladen und weiterträumen.

Ist dies jetzt das Ende?
Vielleicht, aber ich bin gespannt, wann eine revolutionäre Idee, wie die unserer begeisternden Schwertkämpfer wieder aufgegriffen wird.