Aus der GS wird die GSX

Durchatmen mit neuen Zylinderköpfen
Anfang der 80er Jahre wurde es Zeit noch Eines drauf zu setzen. Honda hatte eine neue Motorengeneration mit Viervertil-Zylinderkopf vorgestellt, zuerst in der CBX 1000, dann als 900er und 750er in den Bol d'Or-Modellen. Kawasaki schlief noch etwas, doch Suzuki entschied sich, ihre luftgekühlten Motoren mit 16-Ventil-Köpfen zu bestücken. Das war kein großes Problem, denn der Motor hatte genügen mechanische Reserven, um mit der höheren Leistung fertig zu werden.
Das Besondere war die sorgfältige Auslegung des Verbrennungsraumes: Das TSCC-(Twin Squirl Combustion Chamber) verbesserte die Füllung über den ganzen Drehzahlbereich und lieferte furiose Leistung bei Höchstdrehzahl.
In Europa wurden sie als GSX verkauft, während in den USA die tradionelle GS-Bezeichnung beibehalten wurde. Den Kardan-Modellen wurden die neuen Köpfe übrigens nicht gegönnt, denn sie sollten als Tourer vornehmlich gutes Drehmoment in den unteren Drehzahlbereichen liefern. Nur die GS 650 G erhielt eine Abwandlung des TSCC-Prinzips. So werkelten die zwei Ventile im neuen TDCC-Brennraumsystem (Twin Dome Combustion Chamber)mit einer ausgeprägten Quetschkante. Zusammen mit flachen Kolben und hoher Verdichtung ergab sich eine optimale Verbrennung - folglich auch satte Leistung und ein gutes Drehmoment.
Die ersten Honda 16-Ventiler litten an Kinderkrankheiten, die man erst bei der CBX 550 und der CBX 750 von 1984 in den Griff bekam. Die Suzuki-Motoren waren dagegen praktisch fehlerfrei und echte Powerpackete. Die GSX 1100 E schrieb Geschichte als die Wunschmaschine für Speedfetischisten und Tuner. Ihr Motor konnte problemlos auf ein höheres Leistungsniveau gebracht werden, ohne daran zugrunde zu gehen, im gegensatz zu so manchem Kawa-Motor. So baute Dunstall in England eine Sportmaschine um den GSX-Motor, die lange das Motorrad mit der besten Beschleunigung bleiben sollte.
   
Und es werden immer mehr
Vom Erfolg angespornt, setzte man bei Suzuki auf schiere Masse und entwickelte viele Derivate der GS-Idee, beispielsweise Zweizylinder wie die GS 450, die heute in der GS 500 weiterlebt. Daneben gab es in allen Hubraumklassen neben den normalen Versionen auch Sportausführungen (S), Chopper (L, LT) oder daraus abgeleitete Tourer (T). 
1982 erschien eine Besonderheit: Die kleinste Vierventil-Vierzylinder die GSX 400 F, eine echte Turbine.
Im Kopf des luftgekühlten Triebwerks werkelten winzige Ventile und beatmeten den extrem kurzhubigen Kurbeltrieb - sehr effektiv übrigens, denn so wurden ihre Pferdchen bei fünfstelligen Drehzahlen freigesetzt. Die Ventilsteuerung erfolgte nach GSX-Art über Schlepphebel, die mit Stellschrauben zur Ventiljustage versehen waren.
Wer keine Scheu vor Drehzahlen hatte, erreichte mit dem quirligen Giftzwerg in sechs Sekunden die 100 km/h-Marke und etwas später lagen rund 160 km/h an. Also nicht schlecht die Kleine, obwohl sie beim fehlenden Durchzug den Mangel an Hubraum nicht leugnen konnte.
  
Katanas mischen die Szene auf
1981 stellte Suzuki Modelle mit radikalem Aussehen vor: Die Katanas, die von Hans Muth im deutschen Design-Büro konzipiert wurden, das von Jan Fellstrom geleitet wurde. Der Schritt war ein Quantensprung und trug das Motorrad-Design in die 80er Jahre. Schnell wurden 550er, 650er, 750er und 1100er Varianten gebaut. Die 550er und 650er waren optisch eher gemäßigt, während die großen Modelle kompromißlose Sportlichkeit zur Schau stellten.
Die Muth-Idee wurde später zur Grundlage für viele moderne Suzuki-Typen und anderer Hersteller. 
Das Konzept war einfach überzeugend: Man nehme eine lange fließende Linie vom Tank über die Sitzbank bis zum Heckbürzel. Eher eine Einheit statt wahllos verstreuter Einzelteile. Eine Honda CBX 750 und die Kawasaki GPZ aus der Mitte der 80er hatte überdeutliche Parallelen. Später wurde die Linie etwas weicher und bis in die 90er getragen.
Doch die frühen "wahren" Katanas gingen in die Motorradgeschichte als echte Klassiker ein, deren Nachahmer nie das Niveau der ersten Entwürfe erreichten.

 

  
© Michael (04.10.03 )    [Start]