Aus
der GS wird die GSX
Durchatmen
mit neuen Zylinderköpfen |
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Anfang der 80er Jahre wurde es
Zeit noch Eines drauf zu setzen. Honda hatte
eine neue Motorengeneration mit
Viervertil-Zylinderkopf vorgestellt, zuerst in
der CBX 1000, dann als 900er und 750er in den
Bol d'Or-Modellen. Kawasaki schlief noch etwas,
doch Suzuki entschied sich, ihre luftgekühlten
Motoren mit 16-Ventil-Köpfen zu bestücken. Das
war kein großes Problem, denn der Motor hatte
genügen mechanische Reserven, um mit der
höheren Leistung fertig zu werden.
Das Besondere war die sorgfältige Auslegung des
Verbrennungsraumes: Das TSCC-(Twin Squirl
Combustion Chamber) verbesserte die Füllung
über den ganzen Drehzahlbereich und lieferte
furiose Leistung bei Höchstdrehzahl. |
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In Europa
wurden sie als GSX verkauft, während in den USA
die tradionelle GS-Bezeichnung beibehalten
wurde. Den Kardan-Modellen wurden die neuen
Köpfe übrigens nicht gegönnt, denn sie sollten als
Tourer vornehmlich gutes Drehmoment in den unteren
Drehzahlbereichen liefern. Nur die GS 650 G erhielt eine
Abwandlung des TSCC-Prinzips. So werkelten die zwei
Ventile im neuen TDCC-Brennraumsystem (Twin Dome
Combustion Chamber)mit einer ausgeprägten Quetschkante.
Zusammen mit flachen Kolben und hoher Verdichtung ergab
sich eine optimale Verbrennung - folglich auch satte
Leistung und ein gutes Drehmoment.
Die ersten Honda 16-Ventiler litten an
Kinderkrankheiten, die man erst bei der CBX 550 und der
CBX 750 von 1984 in den Griff bekam. Die Suzuki-Motoren
waren dagegen praktisch fehlerfrei und echte
Powerpackete. Die GSX 1100 E schrieb Geschichte als die
Wunschmaschine für Speedfetischisten und Tuner. Ihr
Motor konnte problemlos auf ein höheres Leistungsniveau
gebracht werden, ohne daran zugrunde zu gehen, im
gegensatz zu so manchem Kawa-Motor. So baute Dunstall in
England eine Sportmaschine um den GSX-Motor, die lange
das Motorrad mit der besten Beschleunigung bleiben
sollte.
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Und es werden immer mehr
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Vom Erfolg angespornt, setzte man
bei Suzuki auf schiere Masse und entwickelte
viele Derivate der GS-Idee, beispielsweise
Zweizylinder wie die GS 450, die heute in der GS
500 weiterlebt. Daneben gab es in allen
Hubraumklassen neben den normalen Versionen auch
Sportausführungen (S), Chopper (L, LT) oder
daraus abgeleitete Tourer (T).
1982 erschien eine Besonderheit: Die kleinste
Vierventil-Vierzylinder die GSX 400 F, eine
echte Turbine. |
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Im Kopf des luftgekühlten Triebwerks
werkelten winzige Ventile und beatmeten den extrem
kurzhubigen Kurbeltrieb - sehr effektiv übrigens,
denn so wurden ihre Pferdchen bei fünfstelligen
Drehzahlen freigesetzt. Die Ventilsteuerung erfolgte
nach GSX-Art über Schlepphebel, die mit
Stellschrauben zur Ventiljustage versehen waren.
Wer keine Scheu vor Drehzahlen hatte, erreichte mit
dem quirligen Giftzwerg in sechs Sekunden die 100 km/h-Marke
und etwas später lagen rund 160 km/h an. Also nicht
schlecht die Kleine, obwohl sie beim fehlenden
Durchzug den Mangel an Hubraum nicht leugnen konnte.
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Katanas mischen die Szene auf |
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1981 stellte Suzuki Modelle mit
radikalem Aussehen vor: Die Katanas, die von
Hans Muth im deutschen Design-Büro konzipiert
wurden, das von Jan Fellstrom geleitet wurde.
Der Schritt war ein Quantensprung und trug das
Motorrad-Design in die 80er Jahre. Schnell
wurden 550er, 650er, 750er und 1100er Varianten
gebaut. Die 550er und 650er waren optisch eher
gemäßigt, während die großen Modelle
kompromißlose Sportlichkeit zur Schau stellten. |
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Die Muth-Idee wurde später zur
Grundlage für viele moderne Suzuki-Typen und
anderer Hersteller.
Das Konzept war einfach überzeugend: Man nehme
eine lange fließende Linie vom Tank über die
Sitzbank bis zum Heckbürzel. Eher eine Einheit statt
wahllos verstreuter Einzelteile. Eine Honda CBX
750 und die Kawasaki GPZ aus der Mitte der 80er
hatte überdeutliche Parallelen. Später wurde die
Linie etwas weicher und bis in die 90er
getragen. |
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Doch die frühen "wahren" Katanas
gingen in die Motorradgeschichte als echte
Klassiker ein, deren Nachahmer nie das Niveau
der ersten Entwürfe erreichten.
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© Michael (04.10.03
) [Start]
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