Deutsche Importeure

Kaum ein japanischer Importeur hat so viel Einfluss auf die Entscheidungen in der Konzernzentrale ausgeübt wie die deutsche Suzuki-Tochter. Deutschland und Suzuki - die Geschichte einer ganz besonderen Beziehung und ganz besonderer Modelle.

Erste Pioniere 

Die ersten Suzukis -T 20, A 100 und T 500 Titan - gelangten 1965 nach Deutschland. Als Importeur fungierte die Firma Capri Agrati in Köln-Dellbrück. Die Stückzahlen waren verschwindend gering, jede Maschine musste per Einzelabnahme die TÜV-Hürde überspringen. Ein Händlernetz gab es nicht. Geld verdiente Agrati mit den eigenen Garelli-Mofas, die beim Versandhändler Neckermann im Katalog standen.
Den Durchbruch schaffte die japanische Marke erst, als der bisherige Moto-Guzzi-lmporteur Röth aus Hammelbach im Odenwald die Sache in seine Hände nahm. 
Ab 1971 fungierte er als Generalimporteur für Deutschland, in seinen Lieferlisten standen sechs Maschinen: Zwei Straßen- (T 250, T 500), zwei Gelände- (TS 125, TS 250) und zwei Spaßmotorräder (RV 50, RV 90). 
Der Vertrieb erfolgte über das Guzzi-Händlernetz, das zu diesem Zeitpunkt rund 100 Stationen umfasste. Im ersten vollen Verkaufsjahr konnten 1201 Suzukis verkauft werden, vier Jahre später hatte sich diese Zahl vervierfacht. 

1975 umfasste das Händlernetz 250 Stationen
Die Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Japan war von Anfang an sehr intensiv, nicht zuletzt, weil Röth nicht nur Kaufmann sondern auch Techniker und leidenschaftlicher Motorradfahrer war. 
Verbürgt ist auch, dass er später einen Guzzi-Doppelschleifen-Rohrrahmen nach Japan schickte - zu "Anschauungszwecken", wie es hieß ... 
Bald darauf erschienen die ersten Viertakter der Marke - mit stabilem Doppelschleifen-Rohrrahmen. Viele der Testfahrten fanden auf den Sträßchen des Odenwalds statt. Im Mai 1976 gründete Röth die Suzuki Motor Deutschland im rund 30 Kilometer entfernten Heppenheim an der Bergstraße. Das neue Importzentrum samt Ersatzteillager lag verkehrsgünstig im Industriegebiet an der Autobahn Frankfurt-Basel. Zur Eröffnung gab sich Suzuki-Chef Jitsujiro Suzuki höchstselbst die Ehre. 
In jenem Jahr endete Röths Rolle als deutscher Suzuki-Importeur. 

Suzuki zieht nach München

An seine Stelle trat der niederländische Suzuki-Importeur, die Louvman-Gruppe, und ein deutscher Investor aus München. Zwischen 1976 und 1984 war München der Sitz der deutschen Suzuki-Zentrale. Die Ersatzteilversorgung erfolgte über Heppenheim. 
Die neue Leitung investierte in den Aufbau eines noch schlagkräftigeren Händlernetzes und begann mit der Politik der limitierten Sonderserien, die exklusiv für Deutschland angeboten wurden. 

Die GS 400 E erschien als Black Suzi mit weißer Sitzbank, die GS 550 E gab es als Red Suzi, die GSX 750 E als Silver Suzi mit Stufensitzbank und Rundscheinwerfer, und von der GSX 250 erschien eine Black Hawk mit weißer Sitzbank und weißen Felgen. 
Alle Maschinen entsprachen technisch den Grundtypen, waren auf 500 Einheiten limitiert, hatten Sonderfarben und trugen japanische Schriftzeichen am Tank. 

Aggressive Modellpolitik, Probleme und zurück nach Heppemheim

Auch die Katana-Modelle und die Kardan-Suzi GS 850 G ("Made for Germany", wie die Werbung verkündete) gehen auf die Anregung der deutschen Dependance zurück, ebenso die rund 500 Mal gebaute Bimota-Suzuki SB-3, die erste Bimota, die in größeren Stückzahlen produziert wurde. Als Hersteller war im Brief "Suzuki (D)" eingetragen. 
Das aggressive Marketing in jener Zeit hatte allerdings auch seine Schattenseiten, die Modellpalette uferte in den 80er Jahren aus. Eine vernünftige Ersatzteilversorgung war für den Händler vor Ort nicht mehr möglich. Dazu kam der ruinöse Preiskrieg, den sich Honda und Yamaha lieferten und der auch Suzuki zwang, mit Preisnachlassen zu arbeiten. 

Die neue, heutige Suzuki-Familie

Als dann noch die Zulassungen in den Keller rutschten (1981 knapp 133.000 Neumaschinen, 1986 waren es nur noch 77.500 Neumaschinen), verlor man 1984 in München die Lust am Motorrad.
Das Autogeschäft verblieb bei der Louwman-Gruppe, die Motorrad-Abteilung wurde ausgegliedert und nach Heppenheim zurückverlegt. 
Die Geschicke der neu gegründeten "Suzuki Motor GmbH Deutschland" wurden nun direkt von Japan aus gesteuert. 

Der deutsche Einfluss auf die Modellpalette im fernen Japan hat sich dadurch eher noch verstärkt. 
Die GS 500 E geht auf deutsches Betreiben zurück, ebenso wie die choppige Intruder-Baureihe, das Lifestyle-Bike XF 650 Freewind, die sportliche Zweizylinder-V TL 1000, die SV 650-Typen oder der absolute Überflieger, die  zu Unrecht oft verteufelte GSX-R 1300 Hayabusa, um nur einige zu nennen.  

Bei so viel Versuchung fällt es vielen überzeugten GS-Besitzern sicher schwer standhaft beim eigenen, alten Eisen zu bleiben. 
Darüber hinaus - so kennen wir Suzuki Deutschland - wird es immer wieder Sondermodelle auf Basis bereits bekannter Maschinen geben, die mit Koffersätzen, Verkleidungen oder mit speziellen Accessoires aufwarten können. 
Keine Frage: Ohne den deutschen Importeur sähe die historische und heutige Suzuki-Modellpalette wesentlich anders aus.

 

Diese Seite basiert weitgehend auf einem Artikel aus der Zeitschrift "Motorradfahrer" (Ausgabe 09.2000, Autor Achim Glaser) für deren Veröffentlichung mir die freundliche Genehmigung der Reiner H. Nitschke Verlags-GmbH vorliegt.
© Michael (04.10.03 )    [Start]