Deutsche Importeure
Kaum ein japanischer Importeur hat so viel Einfluss auf
die Entscheidungen in der Konzernzentrale ausgeübt wie die
deutsche Suzuki-Tochter. Deutschland und Suzuki - die
Geschichte einer ganz besonderen Beziehung und ganz
besonderer Modelle.
Erste Pioniere
Die ersten Suzukis -T 20, A 100
und T 500 Titan - gelangten 1965 nach
Deutschland. Als Importeur fungierte die Firma Capri
Agrati in Köln-Dellbrück. Die
Stückzahlen waren verschwindend gering, jede
Maschine musste per Einzelabnahme die
TÜV-Hürde überspringen. Ein Händlernetz gab
es nicht. Geld verdiente Agrati mit den eigenen
Garelli-Mofas, die beim Versandhändler
Neckermann im Katalog standen.
Den Durchbruch schaffte die japanische Marke
erst, als der bisherige Moto-Guzzi-lmporteur Röth
aus Hammelbach im Odenwald die Sache
in seine Hände nahm. |
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Ab 1971 fungierte er als Generalimporteur für
Deutschland, in seinen Lieferlisten standen sechs
Maschinen: Zwei Straßen- (T 250, T 500), zwei
Gelände- (TS 125, TS 250) und zwei Spaßmotorräder
(RV 50, RV 90).
Der Vertrieb erfolgte über das Guzzi-Händlernetz,
das zu diesem Zeitpunkt rund 100 Stationen umfasste.
Im ersten vollen Verkaufsjahr konnten 1201 Suzukis
verkauft werden, vier Jahre später hatte sich diese
Zahl vervierfacht.
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1975 umfasste das Händlernetz
250 Stationen
Die Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Japan
war von Anfang an sehr intensiv, nicht zuletzt, weil Röth
nicht nur Kaufmann sondern auch Techniker und
leidenschaftlicher Motorradfahrer war.
Verbürgt ist auch, dass er später einen
Guzzi-Doppelschleifen-Rohrrahmen nach Japan schickte - zu
"Anschauungszwecken", wie es hieß ...
Bald darauf erschienen die ersten Viertakter der Marke - mit
stabilem Doppelschleifen-Rohrrahmen. Viele der Testfahrten
fanden auf den Sträßchen des Odenwalds statt. Im Mai 1976
gründete Röth die Suzuki Motor
Deutschland im rund 30 Kilometer entfernten
Heppenheim an der Bergstraße. Das neue Importzentrum samt
Ersatzteillager lag verkehrsgünstig im Industriegebiet an
der Autobahn Frankfurt-Basel. Zur Eröffnung gab sich
Suzuki-Chef Jitsujiro Suzuki höchstselbst die Ehre.
In jenem Jahr endete Röths Rolle als deutscher
Suzuki-Importeur.
Suzuki zieht nach München
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An seine Stelle trat der
niederländische Suzuki-Importeur, die Louvman-Gruppe,
und ein deutscher Investor aus München.
Zwischen 1976 und 1984 war München der Sitz der
deutschen Suzuki-Zentrale. Die
Ersatzteilversorgung erfolgte über
Heppenheim.
Die neue Leitung investierte in den Aufbau eines
noch schlagkräftigeren Händlernetzes und
begann mit der Politik der limitierten
Sonderserien, die exklusiv für Deutschland
angeboten wurden.
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Die GS 400 E erschien als Black
Suzi mit weißer Sitzbank, die GS 550 E gab es
als Red Suzi, die GSX 750 E als Silver Suzi mit
Stufensitzbank und Rundscheinwerfer, und von der
GSX 250 erschien eine Black Hawk mit weißer
Sitzbank und weißen Felgen.
Alle Maschinen entsprachen technisch den
Grundtypen, waren auf 500 Einheiten limitiert,
hatten Sonderfarben und trugen japanische
Schriftzeichen am Tank. |
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Aggressive Modellpolitik,
Probleme und zurück nach Heppemheim
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Auch die Katana-Modelle und
die Kardan-Suzi GS 850 G ("Made for
Germany", wie die Werbung verkündete)
gehen auf die Anregung der deutschen Dependance
zurück, ebenso die rund 500 Mal gebaute
Bimota-Suzuki SB-3, die erste Bimota, die in
größeren Stückzahlen produziert wurde. Als
Hersteller war im Brief "Suzuki (D)"
eingetragen.
Das aggressive Marketing in jener Zeit hatte
allerdings auch seine Schattenseiten, die
Modellpalette uferte in den 80er Jahren aus.
Eine vernünftige Ersatzteilversorgung war für
den Händler vor Ort nicht mehr möglich. Dazu
kam der ruinöse Preiskrieg, den sich Honda und
Yamaha lieferten und der auch Suzuki zwang, mit
Preisnachlassen zu arbeiten.
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Die neue, heutige Suzuki-Familie
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Als dann noch die Zulassungen
in den Keller rutschten (1981 knapp 133.000
Neumaschinen, 1986 waren es nur noch 77.500
Neumaschinen), verlor man 1984 in München die
Lust am Motorrad.
Das Autogeschäft verblieb bei der
Louwman-Gruppe, die Motorrad-Abteilung wurde
ausgegliedert und nach Heppenheim
zurückverlegt.
Die Geschicke der neu gegründeten "Suzuki
Motor GmbH Deutschland" wurden
nun direkt von Japan aus gesteuert.
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Der deutsche Einfluss auf die
Modellpalette im fernen Japan hat sich dadurch
eher noch verstärkt.
Die GS 500 E geht auf deutsches Betreiben
zurück, ebenso wie die choppige
Intruder-Baureihe, das Lifestyle-Bike XF 650
Freewind, die sportliche Zweizylinder-V TL 1000,
die SV 650-Typen oder der absolute Überflieger,
die zu Unrecht oft verteufelte GSX-R 1300
Hayabusa, um nur einige zu nennen. |
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Bei so viel Versuchung fällt
es vielen überzeugten GS-Besitzern sicher
schwer standhaft beim eigenen, alten Eisen zu
bleiben.
Darüber hinaus - so kennen wir Suzuki
Deutschland - wird es immer wieder Sondermodelle
auf Basis bereits bekannter Maschinen geben, die
mit Koffersätzen, Verkleidungen oder mit
speziellen Accessoires aufwarten können.
Keine Frage: Ohne den deutschen Importeur sähe
die historische und heutige Suzuki-Modellpalette
wesentlich anders aus.
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Diese Seite basiert weitgehend auf einem Artikel aus
der Zeitschrift "Motorradfahrer"
(Ausgabe 09.2000, Autor Achim Glaser) für deren
Veröffentlichung mir die
freundliche Genehmigung der Reiner H. Nitschke Verlags-GmbH
vorliegt.
© Michael (04.10.03
) [Start]
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